Գերշահութաբեր բիզնեսըՙ կիսով չափ հարկման դաշտից դուրս
Պարտաճանաչ հարկատու լինելը զարգացած երկրներում պատիվ է համարվում։ Այլ է պատկերը Հայաստանում եւ զարգացման նույն մակարդակն ունեցող երկրներում, հատկապես, երբ խոսքը գերշահութաբեր բիզնեսների մասին է։ Այստեղ, որպես կանոն, հայտնվում են իշխանական բուրգին մոտ կանգնած մարդիկ, ովքեր բոլոր հնարավորություններն օգտագործում են հարկեր վճարելուց խուսափելու համար։ Մեզ մոտ նման ոլորտներից է մայրաքաղաքի երթուղային տաքսիներով սպասարկումը։ Չնայած վերջին 2-3 տարիների ընթացքում տարբեր պաշտոնյաներ ժամանակ առ ժամանակ հավաստիացնում են, որ երթուղային տաքսիներն աստիճանաբար բերվում են հարկման դաշտ, բայց իրականությունն ամենեւին էլ չի համապատասխանում ասվածին։ Վերոնշյալն ապացուցելու համար նախ ներկայացնենք պետական ատյաններից տրամադրված ցուցանիշները։
Ցանկալին ներկայացվում է որպես իրականություն
Դեռեւս 2001 թ.-ին նախկին քաղաքապետ (ներկայումս Բնական մենաշնորհների կարգավորման հանձնաժողովի նախագահ) Ռոբերտ Նազարյանն իր հրապարակային ելույթներում հայտարարում էր, որ նախորդ տարվա համեմատ 900-1000 միկրոավտոբուս է բերվել հարկման դաշտ։ Նույնը հետագայում ասում էր քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետ Արեգ Բարսեղյանը։ Այժմ համեմատենք ասվածը պաշտոնական տվյալների հետ։
Համաձայն հարկային պետական ծառայության, 2000 թ.-ին հաստատագրված հարկ վճարող երթուղայինների թիվը եղել է, միջին հաշվով, ամսական 1550 մեքենա։ 2002 թ.-ին, այսինքն երկու տարի անց, դարձյալ ըստ նույն ծառայության, միջին հաշվով ամսական 1723 մեքենայի համար է հարկ վճարել։ Թվաբանական պարզագույն գործողություն կատարելով, ակնհայտ է դառնում, որ ոչ թե 900-1000, այլ 200-ից էլ պակաս միկրոավտոբուս է բերվել հարկման դաշտ, այն էլ ոչ թե 2001 թ., այլՙ 2002 թ.-ին։
Կարծես թե 2002 թ.-ի աշնանը Երեւանի միկրոավտոբուսային 118 երթուղիների շահագործման համար հայտարարված մրցույթները հարմար առիթ էին իրական պատկերը հստակեցնելու եւ հարկային պարտավորություններից խուսափելը բացառելու համար։ Սակայն, դժբախտաբար, այդ առիթը նույնպես չօգտագործվեց։
Մրցույթների արդյունքներում երթուղիների սպասարկման համար ընտրվեցին 2406 միկրոավտոբուսներ։ Դրանց մոտ 60 տոկոսը «ՌԱՖ», 27 տոկոսը «Գազել», 5 տոկոսը «Երազ», մնացածն այլ մակնիշի մեքենաներ են։ Բոլոր 2406 միկրոավտոբուսների աջ եւ ձախ կողմերին փակցվեցին Երեւանի քաղաքապետարանի էլիպսաձեւ տարբերանշանները, ինչը թույլ է տալիս տարբերակել օրինական եւ ապօրինի երթեւեկող միկրոավտոբուսները։ Տրանսպորտի վարչության պետի կարծիքով, վերջիններս չեն գերազանցում մրցույթով ընտրվածների ընդհանուր թվի 20 տոկոսը։ Առաջ անցնելով նշենք, որ անգամ հպանցիկ դիտարկմամբ, այդ թիվը չի կարող համապատասխանել իրականությանը։ Դրա մասին փոքր-ինչ հետո։ Իսկ մինչ այդ փորձեցինք տեղեկանալ, թե այսՙ 2003 թ.-ին գոնե 2406 երթուղայինների դիմաց հաստատագրված վճար վճարվո՞ւմ է։
Օրինական, բայց ստվերային
Պարզվում է, որ Երեւանի երթուղիներում կարող է փոխադրումներ իրականացնել մրցույթով ընտրված, քաղաքապետարանի տարբերանշանը փակցված միկրոավտոբուս, որի շահագործման համար, սակայն, հաստատագրված վճար չի վճարվում։ Այդ մասին են վկայում դարձյալ հարկային պետական ծառայության տվյալները, ըստ որոնց, 2003 թ.-ի անցած ամիսներին մայրաքաղաքում փոխադրումներ իրականացնող միջին ամսական 2119 միկրոավտոբուսի համար է հարկ վճարվում։ Ստացվում է, որ պետական իշխանությունը ոչ միայն հասարակությանն է խաբում, այլեւ ինքն իրեն, չխոսելով արդեն այն մասին, որ 900-100 միկրոավտոբուսները ստվերից հարկման դաշտ բերելու հայտարարություններն այժմ էլ իրականություն չեն դարձել։ Բացի դրանից, այս փաստն ինքնին խոսում է այն մասին, որ ստվերային փոխադրումների ծավալները շատ ավելին են, քան տրանսպորտի վարչության պետ Արեգ Բարսեղյանի նշած 20 տոկոսը։ Փաստորեն, 2406 պաշտոնապես գործող երթուղայինների մոտ 12 տոկոսն արդեն իսկ հարկման դաշտից դուրս է։
Վերստին ցանկանում ենք ընդգծել, որ վերոնշյալ պատկերը ստացել ենք բացառապես պաշտոնական տվյալների համադրման արդյունքում։ Իսկ թե «որքա՞ն են ապօրինի փոխադրումներ իրականացնող մեքենաների ընդհանուր թիվը եւ պետբյուջեն շրջանցող գումարների չափը» հարցի պատասխանը ստանալու համար անցկացրինք սեփական ուսումնասիրություն եւ ստացանք հետեւյալ ցուցանիշները։
Մոտ 2000 երթուղային տաքսիներ ստվերում
Պարզելու համար, թե որքան միկրոավտոբուս է այս կամ այն երթուղում երթեւեկում ապօրինի, հետեւյալ դիտարկումը կատարեցինք։ Յուրաքանչյուր երթուղում արձանագրեցինք կոնկրետ միկրոավտոբուս, հաշվարկելով մինչ նրա վերադարձը նույն կետ, անցած տվյալ համարի բոլոր երթուղայիններըՙ օրինական եւ ապօրինի։
Պարզեցինք, որ մեկ ամբողջական պտույտը, կախված երթուղու երկարությունից, մեքենաների քանակից, տեւում է նվազագույնը 2 ժամ, առավելագույնըՙ 2,5-3 ժամ (ներառյալ վերջնականգառներում սպասելը)։ Ուսումնասիրեցինք 20 երթուղիներՙ ինչպես Երեւանի կենտրոնով անցնող, այնպես էլ առանց դրա տարբեր թաղամասերը միմյանց կապող, 100 դրամ եւ 50 դրամ արժողությամբ տեղափոխման սակագնով։ Արդյունքում ստացել ենք հետեւյալ պատկերն ըստ առանձին երթուղիների, կոնկրետ օրերով.
Անցկացրած հետազոտության արդյունքում պարզեցինք, որ 20 երթուղիներում ընդհանուր առմամբ երթեւեկել է 578 միկրոավտոբուս, որից 293-ը տարբերանշաններով, 285-ըՙ առանց տարբերանշանների։ Աղյուսակում բերված տվյալներից երեւում է, որ ոչ մի երթուղի չի սպասարկվում առանց, այսպես ասած, «ձախ» մեքենաների։ Խնդիրն այն է, թե որտեղ որքան են դրանք կազմում։ Կան ե՛ւ համեմատաբար օրինական գործող (թ. 1, թ. 34, թ. 40Ա, թ. 70), ե՛ւ հավասարապես «ձախ» ու տարբերանշաններով մեքենաները շահագործող (թ.. 37, թ. 36, թ. 83, 86 եւ այլն), ե՛ւ գլխավորապես «ձախ» մեքենաները նախընտրող (թ. 55, թ. 110, թ. 67, թ. 62 եւ այլն) տնտեսվարողներ։
Վերոնշյալ 20 երթուղիներն ամբողջի (118 երթուղի) մոտ 17 տոկոսն են կազմում։ Այստեղ ստացած տվյալները եթե տարածենք բոլոր երթուղիների վրա, ապա կստանանք մոտ 3400 շահագործվող միկրոավտոբուս։ Դրանից 1715-ը տարբերանշաններով փոխադրումներ իրականացնողներն են, 1685-ըՙ առանց տարբերանշանների։ Հիշեցնենք, որ ստվերային գործունեություն են իրականացնում նաեւ տարբերանշաններ փակցրած շուրջ 300 միկրոավտոբուսներ, որոնք հաստատագրված վճար չեն վճարում։ Արդյունքում հարկերից խուսափող երթուղայինների ընդհանրական թիվը ստանում ենք մոտ 2000։
Կարող է հարց առաջանալ օրինական երթեւեկող երթուղայինների թվերի հակասության վերաբերյալ։ Ըստ Երեւանի քաղաքապետարանի, դրանք 2406-ն են, ըստ մեր հետազոտությանՙ 1715-ը։ Պատասխանը պարզ կլինի, եթե նկատի ունենանք, որ մեր ուսումնասիրությունն անց է կացվել ամռանըՙ արձակուրդների ամենաեռուն շրջանում։ Այդ ընթացքում ուղեւորահոսքը, նույն տրանսպորտի վարչության դիտարկումներով, նվազում է մոտ 30 տոկոսով։ Հիշյալ 30 տոկոսն էլ այն 700 միկրոավտոբուսներն են, որոնց շահագործման անհրաժեշտությունն ամռան ամիսներին վերանում է։
Վերջնարդյունքում բոլոր թվերը համընկնում են։ Մեր ստացած 1715-ին երբ ավելացնում ենք 700-ը, ստացվում է քաղաքապետարանի նշած 2406-ին մոտ թիվ։ Դրան գումարած 1685 առանց տարբերանշաններով երթեւեկողները, ստանում ենք մոտ 4100 միկրոավտոբուս։ Դրանցից մոտ 2000-ըՙ առանց տարբերանշանների երթեւեկող 1685-ը, գումարած տարբերանշաններով երթեւեկող, բայց հաստատագրված հարկ չվճարող մոտ 300-ը, գործում են ստվերային։
Որքան չի ստանում պետբյուջեն եւ ով է պատասխանատուն
Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչությունից եւ հարկային պետական ծառայությունից տեղեկացանք, որ հաստատագրված վճարը «ՌԱՖ» մակնիշի միկրոավտոբուսների համար կազմում է ամսական 28 հազար 600 դրամ, «Գազելների» համար 33 հազար 800 դրամ։ Նկատի ունենալով, որ երթուղայինների մեծամասնությունը «ՌԱՖ» միկրոավտոբուսներ են, որպես միջին գումար կարելի է ընդունել 30 հազար դրամը։ Դարձյալ պարզ թվաբանական գործողություն կատարելով, կարելի է ստանալ պետբյուջեից, այսինքնՙ բոլորիցս գողացվող գումարը։ 2000 ապօրինի շահագործվող մեքենաների համար այդ թիվը կազմում է 60 մլն դրամ ամսական (ավելի քան 100 հազար դոլար) կամ 720 մլն դրամ տարեկան (ավելի քան 1 մլն 200 հազար դոլար)։
Գուցե սա պետբյուջեի ընդհանուր մուտքերի համեմատ այնքան մեծ գումար չէ, բայց այն կարելի էր ուղղել որեւէ կոնկրետ սոցիալական կամ հասարակական նշանակության ծրագրի իրականացմանը։ Օրինակՙ թեկուզ նույն տրանսպորտի բնագավառում հնարավոր կլիներ պահպանել թ. 7 տրամվայի երթուղին, որից գլխավորապես օգտվում են սոցիալապես անապահով մարդիկ։ Թերեւս կարիք էլ չկա մանրամասնելու, թե այդ գումարների կարիքը զգացող որքան այլ լուծման կարոտ խնդիրներ կան։ Սակայն առայժմ այդ գումարը մուտք է գործում առանց այդ էլ գերշահույթներ ստացող այս բիզնեսի մի քանի տասնյակ անձանց գրպանները։
«Ո՞վ պետք է լուծի այս խնդիրը եւ ինչո՞ւ չի անում» հարցերից առաջինի վերաբերյալ կարող ենք հստակորեն արձանագրել, որ նախ եւ առաջ սա Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության լուծելիք խնդիրն է։ Այս կառույցն է կազմակերպում եւ անցկացնում երթուղիների շահագործման մրցույթները, հետեւաբար պարտավոր է նաեւ վերահսկողություն սահմանել տնտեսվարողների հետ կնքած պայմանագրային գործունեության վրա դրա ամբողջ ժամկետի (3 տարի) ընթացքում։
Հաջորդ պատասխանատուն հարկային պետական ծառայությունն է, որը պարտավոր է հետեւել եւ բացահայտել ստվերային գործունեություն իրականացնողներին։ Այսօր կարող ենք արձանագրել, որ երկուսն էլ այս հարցում իրենց պարտականությունները չեն կատարում։ Իսկ մյուսՙ «Ինչո՞ւ չեն կատարում» հարցի առնչությամբ կարող ենք հստակորեն ընդգծել, որ այս առթիվ բերվող օբյեկտիվ կամ սուբյեկտիվ պատճառաբանությունները հասարակությանը սկզբունքորեն չեն հետաքրքրում։
ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ