ԳԵՂԱՄ ՄԿՐՏՉՅԱՆ
Գյումրիում լուրջ ուշադրության ու կանոնակարգման ենթակա խնդիր է քաղաքային հասարակական տրանսպորտի աշխատանքը։ Մեր շուրջտարյա դիտարկումները, որոնք հիմնականում կապված են քաղաքում ամենագործուն երթուղիներից մեկիՙ Գյումրու կենտրոնից Անկախության (նախկինում Լենինի) հրապարակով մինչեւ հետերկրաշարժյան նորակառույց «Անի» թաղամաս ձգվող հատվածի տրանսպորտային սպասարկման հետ, մտածել են տալիս, որ սա այսօր քաղաքային տնտեսության մի բարձիթողի կամ, համենայն դեպս, ոչ այն ուղղությամբ վերահսկվող ոլորտն է։ Ասել է թեՙ իր խնդիրը չի կատարում ինչպես հարկն է։ Փորձենք ասվածը որոշ գծերով մանրամասնել։
Խեղճուկրակ ավտոբուսներ եւ տիրական «Գազելներ»
Եթե սպասարկելը նշանակում է ծառայություն մատուցել, ապա բնական է կարծել, որ սպասարկման որեւէ ոլորտում գերական ու գլխավորը սպասարկվողի, վճարողի շահերն են, նրա պահանջմունքների բավարարումը, որի դիմաց սպասարկողն էլ պիտի իր եկամուտը ստանա։ Այդ եկամտի չափն էլ կախված պիտի լինի սպասարկման քանակից ու որակից։ Թվում էՙ սա պարզ ու հայտնի ճշմարտություն է։ Որը սակայն, ինչպես գրեթե ամեն ինչ եզանում, գործնականում գլխիվայր շուռ է տրվել։
Գյումրու ներքաղաքային երթուղիները սպասարկող ավտոբուսային համակազմը վերջին տարիներին որակական կտրուկ անկում է ապրել եւ փաստորենՙ նորանալու փոխարեն հնացել է թե՛ ֆիզիկապես, թե՛ բարոյապես։ Խոսքը նույնիսկ նախկինում գործող «ԼԱԶ» ավտոբուսների մասին չէ, որոնք ներքաղաքային երթուղիներում վաղուց չկան կամ հատուկենտ բացառություն են։ Ոչ առավել եւս «Իկարուսների» ու մյուսների մասին է, որոնք երբեւէ այդպես էլ չհայտնվեցին հանրապետությունում մեծությամբ երկրորդը համարվող քաղաքի փողոցներում։ Փոխարենը այստեղ երթեւեկում են փոքր «ՊԱԶ»-եր, այն էլՙ զգալի մասը ոչ ներկայանալի վիճակում, եւ քանակով մոտավորապես նրանց չափ էլՙ բանվորական միդռնանի (կարծեմՙ «Կավզ» կոչվող) ավտոբուսներ։ Համենայն դեպս, այս երկրորդների հանգամանքը ինքնին արդեն անհարգալից է 21-րդ դար թեւակոխած, մեր երկրի չափանիշներով մեծ քաղաքի հանդեպ, վիրավորական ու նվաստացուցիչՙ ամեն օր տրանսպորտի այս տեսակից օգտվող ուղեւոր քաղաքացիների (ոմանց պատկերացմամբՙ ուղեւորազանգվածի) համար։ Մինչդեռ սա իր չափով նաեւ քաղաքի դեմքն է, կենցաղային կուլտուրա ու ինչ-որ տեղ հոգեբանություն ձեւավորող։ Աղքատությունը աղքատություն (իհարկեՙ միայն ժողովրդի համար), բայց տեղի ու հանրապետական իշխանությունները մի օր վերջապես պիտի պարտավորվածություն զգա՞ն ու մտածեն այստեղ եւս քաղաքային կենցաղի տարրական նորմերն աստիճանաբար ապահովելու մասին։
Ճիշտ էՙ Գյումրու շարունակվող ծանրագույն սոցիալական պայմաններում մի քանի տասնյակ վարորդներ այդ անորակ ավտոբուսներով առայժմ իրենց ընտանիքների գոյությունն են պահպանում, եւ գուցե մարդկային չէր լինի նրանց միանգամից օրվա դժվար հացից զրկելը։ Բայց այս դեպքում գոնե պետք էր ակնկալել, որ այդ ավտոբուսները լավ կաշխատենՙ դրանով փոխհատուցելով ուղեւորի համար ստեղծվող անհարմարությունը։ Մինչդեռ քաղաքային տրանսպորտի այս հիմնական տեսակի երթեւեկության գրաֆիկներն այստեղ եթե ինչ-որ տրամաբանությամբ կարգավորվում էլ են, ապա այդ տրամաբանությունը հասկանալի չէ ուղեւորին, եւ մանավանդՙ դրա հիմքում ուղեւորի ու նրա սպասարկման շահերը չեն։ Շատ հաճախ երթուղու ոչ միայն սկզբնական, այլեւ հետագա որոշ կանգառներում ավտոբուսների երկար կանգառումը, երթեւեկության դանդաղ, թափորի հետեւից գնալու նմանվող ընթացքը, համբերահատությունից արված որեւէ դիտողությանը շատ վարորդների կոպիտ արձագանքը եւ այլնՙ ոչ միայն շատ ժամանակ ու նյարդեր են խլում ուղեւորից, ուշացնում նրան, այլեւ ծնում են արհամարհվածության, չպաշտպանվածության զգացում։ Սպասարկվողը, նրա շահը նպատակ լինելու փոխարեն դառնում է ընդամենը միջոց, որին կոպտորեն պարտադրվում է սպասարկողի միակողմանի շահը։ Կասկածից վեր է, որ երթեւեկության աշխուժացման, խելամիտ կարգավորման դեպքում, ինչի կարիքը վաղուց է զգացվում, ե՛ւ ուղեւորը չի դժգոհի, ե՛ւ վարորդներն ավելի շատ ուղերթներ կհասցնեն կատարել ու ավելին էլ վաստակել։ Սակայն երբեմն այնպիսի տպավորություն է ստեղծվում, թե վերջիններս կամ իրենք չեն ցանկանում ավել փող աշխատել, կամ որեւէ մեկը դա նրանց թույլ չի տալիս։
Բուն քաղաք ¬«Անի» թաղամաս երթուղին մի էական առանձնահատկություն ունի։ Քաղաքի նախկին շրջագծից դուրս կառուցված այս թաղամասում են ապրում երկրաշարժից հետո Գյումրիում բնակարան ստացած ընտանիքների մեծ մասըՙ շուրջ 6,5 հազար ընտանիք, որոնք շարունակում են գործնական բոլոր տեսակի հարցերով պահպանել ամենօրյա կապը բուն քաղաքի հետ։ Այսինքնՙ տրանսպորտով ակտիվ երթեւեկել։ Մյուս կողմիցՙ քաղաքի միջուկում ապրողները, կարելի է ասելՙ բոլորը, հարազատներ, բարեկամներ ունեն նոր թաղամասում, ուստի նույնպես այդ գծի հաճախակի ուղեւորներ են։ Գումարած մանկավարժական ինստիտուտի եւ այլ հաստատությունների ուսանողությունը։ Մի խոսքովՙ երթուղուց, ավելի ստույգՙ ավտոբուսային 1-ին, 3-րդ եւ այլ երթուղիներից, օգտվում է քաղաքի ողջ բնակչությունը։ Եվ ենթադրելի է, որ հատկապես երեկոյան ժամերին «Անիի» բնակիչներից շատերը քաղաքից վերադառնալու են տուն, իսկ քաղաքից այստեղ եկածներըՙ դեպի քաղաք։ Սակայն արդեն հետճաշյա ժամերից այս համեմատաբար էժան փոխադրամիջոցները սկսում են գծից փախչել, հետզհետե պակասել։ Իսկ երեկոյան, ըստ քիչ ավելի վաղ կատարված դիտարկումների, սովորաբար ժամը 19-ից հետո «Անի» թաղամասից դեպի քաղաք, ժամը 20-ից էլՙ քաղաքից դեպի ծայրամաս այլեւս ավտոբուսներ չկան։ Դրանք նույնիսկ կարող են նույն ժամերին այդ գծով անցնել, սակայն արդեն դատարկ, առանց ուղեւոր վերցնելու։ Փոխարենը այդ նույն ժամանակ ուրախ երթեւեկում են 100 դրամանոց «Գազելները», եւ հաստատվում է դրանց արդեն միահեծան տիրապետության «դրախտը»։ Երեւում է, որ դրանց «գծի տերերը» շատ ավելի զորեղ են։ Եվ եթե Երեւանի պես քաղաքում շատ են նաեւ 50 դրամ ուղեվարձով երթուղային տաքսիները, ապա գործազուրկների, թոշակառուների ու նպաստառուների քաղաք Գյումրիում «Գազելները» պատրաստ են որոշակի ժամերի համարյա դատարկ երթեւեկել, բայց 100 դրամից իջնելու, «գին գցելու» մասին խոսք չկա եւ երեւի չի էլ կարող լինել։ Թերեւս եզակի բացառություն է դեպի «Սովխոզ» թաղամաս տանող երթուղին, ինչը սակայն իր առանձին պատճառն ունի։
Տրոլեյբուսներըՙ արհեստական «խաղից դուրս» վիճակում
Գյումրիում էլեկտրատրանսպորտի միակ միջոցըՙ այստեղ արդեն չորս տասնամյակ գործող տրոլեյբուսները, մի քանի ամիս էՙ քաղաքի փողոցներում չկան։ Չեն գործում։ Եթե սրանից մի 15 տարի առաջ նման բան, թեկուզ մեկ օր տեւողությամբ, երեւակայելն իսկ դժվար էր, ապա վերջին 2-3 տարիներին սա հաճախակի դարձած երեւույթ է, որն ի վերջո ոչ մի լավ բան չի խոստանում։ Տրոլեյբուսների աշխատանքի կանգ առնելու պատճառ լինում է մերթ վարորդների գործադուլըՙ պայմանավորված տնօրենության հետ օրվա հասույթի չափի հետ կապված վեճով, մերթ էներգետիկներին ունեցած մեծ պարտքի համար երթուղագծերի հոսանքազրկումը, մերթ մեկ այլ բան։ Այս հերթական անգամ էլ սկզբում այդպիսի պատճառ համարվեց կենտրոնական մի քանի փողոցների նորոգումը, սակայն դա էլ կարծես թե անցավ, իսկ երթեւեկությունը չի վերսկսվում, ոչ իսկ այդ մասին խոսակցությունները։ Իրականում ակնհայտ է, որ էլեկտրատրանսպորտի ձեռնարկությունը կուտակված լուրջ տնտեսական հիմնախնդիրներ ունիՙ պայմանավորված ե՛ւ առարկայական, ե՛ւ, այսպես ասած, կամածին պատճառներով։ Ամեն անգամ տրոլեյբուսների ընդհատված աշխատանքն ինչ-որ կերպ վերսկսվել է առանց հիմնավոր լուծումների, ինչն ինքնին հիմք է ստեղծել հետագա ընդհատումների, ձեռնարկության վիճակի հետզհետե վատթարացման։ Մնում է կարծել, որ տրոլեյբուսների երթեւեկն էլ այստեղ ոմանց խանգարում է եւ գուցե ձեռնարկության այսպիսի հետեւողական մարումը, դուրսմղումը որեւէ մակարդակում հատուկ վարվող քաղաքականության հետեւանք ու արդյունք է։ Այլապես այսքան ժամանակ նրա կողքին պետականորեն կանգնող, ուղի ցույց տվող կլիներ, նրա առողջացման ինչ-ինչ միջոցներ այնուամենայնիվ կձեռնարկվեին։ Մինչդեռ նշենք թեկուզ, որ ամենաքիչը երեւի մեկուկես տասնամյակից ավելի էՙ քաղաքի տրոլեյբուսային պարկը չի նորացվել գեթ մեկ մեքենայով։ Կամ, ասենք, ըստ տրանսպորտայինների բողոքների, կառավարությունը տարբեր կատեգորիաների զգալի թվով ուղեւորների տալով անվճար երթեւեկության իրավունքՙ դրա դիմաց համապատասխան ֆինանսական փոխհատուցում չի տրամադրում։
Թվում էՙ եթե արդյունավետ տնտեսավարելն ընդհանուր առմամբ իրՙ տնտեսվարողի խնդիրն է, ապա տվյալ դեպքում քաղաքային հասարակական տրանսպորտի հստակ ու կանոնակարգված աշխատանքի ապահովումը, քաղաքացիների շահերի պաշտպանությունը պետական օղակների ուղղակի պարտականությունն է, համայնքայինից սկսածՙ ինչ ինչ հարցերում մինչեւ կառավարություն։ Էլեկտրատրանսպորտը ամեն ինչից բացի նաեւ ներքաղաքային ամենաէժան փոխադրամիջոցն է։ Գյումրիում դա եւս պակաս կարեւոր չէ։
Աշխարհ անցիրՙ Գյումրու փողոցների նմանը չկա
Հայտնի է, որ քաղաքը քաղաք է դառնում ոչ միայն իր շենքերով ու մեծությամբ, այլեւ փողոցներով, հրապարակներով, դրանց բարեկարգ տեսքով ու վիճակով։ Գյումրիում այսօր նույնիսկ ցանկության ու հնարավորության դեպքում թերեւս դժվար կլիներ երթուղիներ մտցնել եւ հստակ ռիթմով աշխատեցնել նոր ու ժամանակակից ավտոբուսներ, տրոլեյբուսներ, որովհետեւ դրանք շատ շուտ կջարդվեին քաղաքի անբարեկարգ, անմխիթար վիճակում գտնվող փողոցներում։ Մասնավորապես հետերկրաշարժյան այս բոլոր տարիների ընթացքում տարբեր առիթներով պարբերաբար Գյումրի ժամանող հանրապետական մեծ ու միջին ղեկավարների փափուկ ավտոմեքենաների վարորդները երեւի սովորել են ինչ որ աճպարարությամբ հմտորեն խուսավարել քաղաքի նաեւ կենտրոնական փողոցներում առկա մեծաքանակ փոսերի ու խութերի միջեւ այնպես, ասես դրանք չկան։ Բայց հո նույնը չեն կարող անել չափերով ավելի մեծ եւ մանեւրելու փոքր հնարավորություններով հասարակական տրանսպորտային միջոցները։ Դե պատկերացրեք գյումրեցի ամենօրյա ուղեւորի վիճակը կասկածելի հմտությամբ վարորդիՙ հաճախ մաշված, ճռնչացող մեքենայում կամ սայլի պես հնացած տրոլեյբուսումՙ այդ փոսերի մեջ ճոճվելիս, ինչպես ալիքների մեջՙ բաց ծովում։ Էլ չենք ասում, որ Գյումրու փողոցների մեծ մասամբ անբարեկարգ վիճակն ու փոշին շարունակում են հոգեբանական այնպիսի ճնշող ազդեցություն գործել, որքան տարեցտարի պակասող, բայց դեռ ոչ քիչ կիսավեր ու վթարային շենքերը։
Ասել, թե բոլոր այս տարիներին վիճակը մեղմելու համար ոչինչ չի արվելՙ անարդար կլիներ։ Որոշ տարիներիՙ պետության, ավելի հաճախՙ համայնքի տրամադրած սուղ միջոցներով կատարվել են գլխավորապես կենտրոնական մի քանի փողոցների ընթացիկ - փոսային եւ նույնիսկՙ առանձին փողոցների հիմնական նորոգման, ասֆալտապատման աշխատանքներ, որոնք սակայն մեծամասամբ վատորակ են եղել եւ հաջորդ տարի կանգնեցրել են նույն վիճակի առջեւ։ Խնդրի իրական լուծման միակ ուղին, թերեւս, առանձին հատուկ ծրագրով քաղաքի փողոցների համալիր բարեկարգումն ու ասֆալտապատումն է թեկուզ 2¬3 տարվա ընթացքում ու նաեւ որակի կայուն երաշխիքների ապահովմամբ։ Եթե առաջինը առայժմ ֆինանսապես դժվար է, ապա գոնե որակի խնդիրը խստագույնս պետք է ապահովվի այժմվանից։ Թվում էՙ դրա համար լավ սկիզբ է «Լինսի» ծրագրով այս տարի արդեն կատարված ու շարունակվող աշխատանքը այն փողոցներում, որոնք հիմնանորոգվող Արմավիր-Գյումրի-Վանաձոր ճանապարհի մաս են կազմում։