Իշխանությունների ցանկության դեպքում լուծումը բարդ չէ
ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ
Վերջին դժբախտ պատահարը Երեւանում, երբ ավտովթարի պատճառով զոհվեց 5 մարդ, ամենեւին էլ պատահական չի կարելի համարել։ Բացառված չէ, որ նման վթար տեղի ունենա նաեւ այսօր կամ վաղը։ Դրա պատճառը այն քաղաքականությունն է, որ իշխանությունները որդեգրել են Երեւանի ուղեւորափոխադրումների ոլորտում։ Քաղաքականություն հասկացությունն էլ վերապահումով ենք ասում, քանի որ այն, ինչ կատարվել է, ընդամենը իշխանավորների միջեւ մայրաքաղաքի երթուղային գծերի բաժանումն է։
Միկրոավտոբուսների հեղեղվածության, դրանց զգալի մասի ապօրինի գործունեության, հասարակական տրանսպորտի մյուս միջոցների դուրսմղման, այս ամենի նկատմամբ Երեւանի քաղաքապետարանի եւ ընդհանրապես երկրի կառավարության, մեղմ ասած, անտարբերության մասին բազմիցս ենք գրել։ Սակայն, երբ տեղի ունեցավ դժբախտ պատահարը, պաշտոնական լրատվությունն այնպիսին էր, կարծես թե հայտնագործություն է արվել մայրաքաղաքում ապօրինի ուղեւորափոխադրում իրականացնող եւ վթարի ենթարկված միկրոավտոբուսի մասին։
Երբ կոնկրետ հաշվարկներով եւ զանազան պաշտոնական տվյալների համադրումով ցույց ենք տալիս, որ ստվերային երթեւեկող միկրոավտոբուսները ոչ թե մի քանի հարյուր են, այլ մոտ 2000 («Ազգ», 23 օգոստոս 2003 թ., «Երթուղիներում ստվերը չի անհետանում), իսկ օրինական եւ ապօրինի երթեւեկողները միասինՙ մոտ 4000, հրապարակման հաջորդ օրը քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետը մամուլի ասուլիսում վերստին կրկնում է, որ մայրաքաղաքում 2000-2500 միկրոավտոբուսներ են երթեւեկում։ Այն ժամանակ այս լրատվությունը հաղորդող պետական քարոզչամեքենան այսօր հանկարծ հայտարարում է, որ վթարված միկրոավտոբուսն ապօրինի էր երթեւեկում, եւ որպես քավության նոխազ գտնում նույն վարչության պետ Արեգ Բարսեղյանին։ Վերջինիս բազմիցս ենք քննադատել իրականությանը չհամապատասխանող տվյալներ հաղորդելու, երթուղագծերում ստվերի դեմ չպայքարելու եւ ընդհանրապես իր պարտականությունները կատարելու մեջ թերանալու համար։ Սակայն ակնհայտ է, որ Արեգ Բարսեղյանի ամենամեծ մեղքն այն է, որ նա պարզապես անզոր է հիմնականում իշխող կուսակցության ղեկավարների բիզնեսը համարվող երթուղայինների հանդեպ որեւէ քայլեր ձեռնարկելու։ Նա անզոր է, երբ ամեն մի երթուղագծի տեր ցանկացած քանակի միկրոավտոբուս է մտցնում երթուղիՙ ստեղծելով խցանումներ կամ վթարային իրավիճակներ, անզոր էր, երբ երթուղագծերի ճնշման ներքո տրամվայի երկու երթուղիներ վերացվեցին։ Առավելագույնը, որ Երեւանի տրանսպորտի վարչությունն ու նրա պետը կարող են անել, ժամանակավոր եւ անարդյունավետ միջոցառումներն են։
Երեւանցիները նկատած կլինեն, որ ավանդաբար 18-20 մարդկանցով խցկված միկրոավտոբուսներ երեկ չկային։ Վարորդներն ուղղակի ավելորդ ուղեւոր չէին վերցնում։ Որ այս քայլը ժամանակավոր է, կասկած չի կարող լինել, որովհետեւ ակնհայտ է, որ անգամ գերբեռնված աշխատելով, միեւնույն է, միկրոավտոբուսները չեն կարողանում ապահովել սպասարկումը։ Մարդիկ, հատկապես օրվա որոշակի ժամերին, առնվազն 30-40 րոպե չեն կարողանում տեղավորվել որեւէ երթուղայինի մեջ։ Միաժամանակ, անգամ այդ վիճակով, երթուղայինները հեղեղել են մայրաքաղաքըՙ ստեղծելով լուրջ խնդիրներ, որոնց դժբախտ հետեւանքներից մեկին արդեն բախվեցինք։ Հետեւաբար, գերբեռնված չերթեւեկելու պարագայում լրացուցիչ միկրոավտոբուսների կարիք է լինելու։ Դա նշանակում է ինչպես ստվերային երթեւեկության ավելացում, այնպես էլ մեր ծանրաբեռնված փողոցներում լրացուցիչ ծանրաբեռնվածություն։ Այսինքնՙ ինքնախաբեություն հիշեցնող այդ միջոցառումը ոչ միայն ժամանակավոր է, այլեւ անարդյունավետ, ինչը հասկանալու համար ամենեւին էլ պետք չէ հանճար լինել։ Այդ դեպքում ո՞րն է ելքը, որը ոչ մի կերպ չեն ցանկանում տեսնել իշխանությունները։
Պարզապես հարկ է հնարավորություններ ստեղծել հասարակական տրանսպորտի զարգացման համար։ Մեզ մոտ արվում է հակառակը։ Վերացվում են տրամվայի գծերը, կրճատվում տրոլեյբուսներն ու ավտոբուսները, անուշադրության մատնվում մետրոն։ Եվ այդ ամենը հիմնավորվում է իբր թե շուկայական թելադրանքով եւ պետության անկարողությամբ։ Իրականում շուկայական ոչինչ այստեղ չկա։ Ուղղակի երթուղայինները արտոնյալ վիճակում են եւ դուրս են մղում մյուսներին։ Մեր կառավարության անդամները հաստատապես եւ բազմիցս եղել են Եվրոպայի եւ ԱՄՆ-ի խոշոր քաղաքներում եւ տեսել, որ տրամվայները, մետրոն եւ ավտոբուսները գործում են ժամացույցի պես։ Ի՞նչ է, այդ երկրներում տնտեսությունը պլանայի՞ն է։ Ինչպե՞ս է պատահում, որ շուկայական տնտեսության միջնաբերդը համարվող արեւմտյան երկրները հասարակական տրանսպորտի այս տեսակները պահպանում են եւ զարգացնում։
Միջոցների սղության պատճառով պետության անկարողությունը վկայակոչելը եւս հիմար ձեւանալու տարբերակ է։ Հարկային ճկուն քաղաքականության շնորհիվ հնարավոր է գոնե պահպանել էլեկտրատրանսպորտը եւ զարգացման պայմաններ ստեղծել ավտոբուսային ցանցի համար։ Ներկայումս երթուղային տաքսիներից գանձվող հաստատագրված վճարը մոտ 30 հազար դրամ է, իսկ «ՊԱԶ» ավտոբուսների համարՙ մոտ 60 հազար դրամ։ Ցանկության դեպքում լուծումը բարդ չէ։ Հարկ է նվազեցնել ավտոբուսներից գանձվող հաստատագրված վճարը եւ հասցնել երթուղայինների չափին։ Այդ ժամանակ մասնավորը, թեկուզ դա լինի նույն միկրոավտոբուսային երթուղու տերը, միջոցներ կգտնի լիզինգով կամ այլ կերպ ավտոբուսներ բերելու եւ շահագործելու համար։ Կարելի է սկզբնական շրջանում նրան ընդհանրապես ազատել հաստատագրված վճարից։ Սակայն չի արվում։ Ավելորդ գլխացավանքի մեջ, մեր պաշտոնյանՙ բարձրաստիճան թե միջին օղակի, չի մտնի, եթե չունենա անձնական շահ։ Իսկ անձնական շահ նրանք ներկայումս ունեն երթուղային տաքսիներից, այդ պատճառով էլ Երեւանի տրանսպորտի հարցը համարում են կարգավորված։