Ո՞րն է պատճառը
Ինչպես օրերս տեղեկացանք Երեւանի քաղաքապետարանից, Ֆրանսիայի Լիոն քաղաք կատարած այցելության ժամանակ քաղաքապետ Երվանդ Զախարյանը պայմանավորվածություն է ձեռք բերել ֆրանսիական կողմի հետ 20 ավտոբուսների եւ 20 տրոլեյբուսների գնման վերաբերյալ։ Խոսքն օգտագործման որոշակի ժամկետ անցած շարժակազմի մասին է, որը սակայն խիստ անհրաժեշտ է մեր քաղաքին։ Հետեւաբար քաղաքապետի այս այցելությունը կարելի է դրական գնահատել։ Դրա հետ մեկտեղ հարկ է նշել, որ ֆրանսիական կողմիՙ շուրջ մեկ տարի առաջ խոստացած 40 ավտոբուսներից Հայաստան են բերվել միայն 20-ը։ Մինչդեռ դրանք բոլորը պետք է բերվեին այս տարվա ընթացքում։ Դա տեղի չի ունեցել, ինչը նշանակում է, որ նախկին քաղաքապետը իր խոստումը չի կատարել, իսկ ներկա քաղաքապետն էլ իրեն է վերագրում նախկին քաղաքապետի պայմանավորվածությունը 20 ավտոբուսների մասով։ Ինչպիսի ընթացք կստանա ավտոբուսների եւ տրոլեյբուսների այս խմբի ներկրումը, երբ կբերվեն դրանք, դատելով նախորդի փորձից, անհնար է կանխագուշակել։ Սակայն սրան չէ, որ կցանկանայինք այս հրապարակման մեջ անդրադառնալ։
Ավտոբուսներ կամ տրոլեյբուսներ ներկրելը մեկ խնդիր է, բայց առավել էական է դրանց արդյունավետ շահագործումը։ Այլապես ստացվում է, որ ջանքեր են գործադրվում, միջոցներ են ծախսվում, տրանսպորտային դժվարություններ են հաղթահարվում, եւ այդ ամենից հետո ավտոբուսների մի մասը հայտնվում է պարապուրդում։ Այսօր կարող ենք արձանագրել, որ թ.1 եւ հատկապես թ.3 երթուղիներում գործող ֆրանսիական ոչ բոլոր ավտոբուսներն են կանոնավոր երթուղի դուրս գալիս։ Հակառակ պարագայում ինչպես կարելի է Մալաթիայի տոնավաճառից ավտոմեքենայով շուրջ 30 րոպե երթեւեկել մինչեւ Կոմիտասի եւ Ազատության պողոտաների խաչմերուկ եւ չհանդիպել թ. 3 երթուղում ընդգրկված ոչ մի նոր ավտոբուսի։ Նույն պատկերին կարելի է հանդիպել կանգառում 15-20 րոպե սպասելու դեպքում։ Ամենապարզ հաշվարկով, եթե երթուղում ընդգրկված բոլոր 10 նոր ավտոբուսները գործեն, ապա դրանք երկու ուղղությամբ պետք է երթեւեկեն առնվազն 10-15 րոպե միջակայքով (երթուղու առավելագույն տեւողությունը համարելով 1 ժամը)։ Դա տեղի չի ունենում։ Ավելին, այս երթուղում վերջին օրերին հայտնվել են հին «ՊԱԶ» ավտոբուսներ։
Հաջորդը ավտոբուսային երթուղիների ժամանակացույցն է։ Երեկոյան ժամերին, սկսած 18.00-ից, եղած ավտոբուսներն էլ անհետանում են։ Այսինքն այն ժամանակ, երբ տրանսպորտի պահանջարկն առավել մեծ է լինում։ Որեւէ տրամաբանություն, հատկապես շուկայական, այստեղ հնարավոր չէ գտնել։ Գործում է միայն մեկ տրամաբանությունՙ երթուղային տաքսիների գծատերերի շահերի տրամաբանությունը։ Որ ավտոբուսային նոր երթուղիները կազմելիս առավելագույնս հաշվի են առնվում այդ շահերը, արդեն գրել ենք։ Սակայն պետության անզորությունը հասել է նրան, որ երթուղայինների տերերը չեն թույլատրում ավտոբուսներին որոշակի ժամերին աշխատել։ Եթե այդ անզորությունը պետք է շարունակվի ապագայում էլ, ապա ընդհանրապես չարժե ավտոբուսներ եւ տրոլեյբուսներ բերել։
Ինչ վերաբերում է տրանսպորտի խնդրին գոնե որոշակի լուծում տալուն, ապա ցանկության դեպքում դա այնքան էլ դժվար չէ։ Եթե առավել խոշոր բնակելի զանգվածները միմյանց հետ կապվեն քաղաքի կենտրոնով անցնող ավտոբուսային երթուղիներով, ապա 3-4 այդպիսի երթուղիները բավարար կլինեն իրավիճակն էապես մեղմելու համար։ Եվս մեկ եթե։ Եթե դա թույլ տան վերեւում հիշատակված ամենազոր անձինք։
ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ