Փոխընդունելի տարբերակ գոյություն ունի եւ անհրաժեշտ է կիրառել
Տաքսիների գործունեության դաշտը կարգավորելու անհրաժեշտությունը վաղուց էր հասունացել: Այդ առումով դրանց լիցենզավորելու կառավարության մոտեցման արդարացված լինելը կասկած չի հարուցում: Խնդիրն այն է, թե ինչպե՞ս եւ ի՞նչ պայմաններով է իրականացվում կամ մերժվում այդ լիցենզավորումը, ինչը չի դադարում բողոքներ առաջացնել այդ գործունեությամբ զբաղվողներից շատերի մեջ:
Ընդհանրապես, ի սկզբանե, տաքսիների լիցենզավորման վերաբերյալ օրենքից այն տպավորությունն էր ստեղծվում, որ ամեն ինչ արվել էր, որպեսզի այդ օրենքը անպայման բողոքներ առաջացներ: Նախ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության «պայծառ» ուղեղներից մեկում միտք հղացավ անհատ տաքսիների եւ տաքսի ծառայությունների լիցենզավորման համար սահմանել միեւնույնՙ 200 հազար դրամ վճարը: Այսինքն, ե՛ւ մեկ մեքենա ունեցող անհատը, ե՛ւ 20 կամ 40 մեքենա ունեցող տաքսի ծառայությունը պետք է վճարեին նույն 200 հազար դրամը: Թե ի՞նչ այլ նպատակներով էր դա արվել, այժմ արդեն կարեւոր չէ, քանզի, այսպես թե այնպես, այդ խնդիրը լուծվեց եւ անհատ տաքսիների լիցենզավորումը, օրենքում կատարված փոփոխության համաձայն, դարձավ 25 հազար դրամ: Սակայն տաքսիստների, մասնավորապես անհատ տաքսիստների բողոքները չդադարեցին: Ինչո՞ւ:
Ավտոմեքենաները որպես տաքսիներ շահագործելու համար սահմանվեց մեքենայի առնվազն 10 տարվա վաղեմության ժամկետ, ինչով էլ պայմանավորված է անհատ տաքսիստների դժգոհությունը: Եթե 10 տարվա ժամկետային սահմանափակում մտցնելը հիմնականում արդարացված է տաքսի ծառայություններ մատուցող կազմակերպությունների համար, ապա նույնը չի կարելի ասել սեփական մեքենաները որպես տաքսի շահագործող անհատների համար: Նրանց բացատրություններից գլխավորն այն է, որ ոչ ոք չի կարող ապացուցել, թե, ասենք, 12 կամ անգամ 16 տարվա լավ պահպանված, տեխզննում անցած «Մերսեդես» կամ «Օպել» մեքենաներն ավելի վտանգավոր են, քան 8 կամ 10 տարվա «07»-երը: Անհատ տաքսիստների կարծիքով, ավելի շուտ` ընդհակառակը, վերջիններս ավելի վտանգավոր են եւ հատկապես ձմռան ամիսներին ավելի անհուսալի:
Միաժամանակ, անհատ տաքսիստները հավաստիացնում են, որ իրենք եթե ոչ ավելի, ապա պակաս բծախնդրությամբ չեն հետեւում իրենց մեքենայի սարքինությանը, քանզի դա պատասխանատվություն է ոչ միայն ուղեւորների, այլեւ իրենց կյանքի համար: Նրանք պահանջում են, որ լիցենզավորման համար հիմք ընդունվի ոչ թե կամ ոչ այնքան մեքենայի արտադրության թվականը, այլ դրա մաշվածության աստիճանն ու տեխնիկական ցուցանիշները:
Եվ վերջապես անհատ տաքսիստները, որոնք ունեն 10 տարուց ավելի հնության մեքենաներ, հավաստիացնում են, որ եթե իրենց տրվի մեկ կամ երկու տարի ժամանակ, ապա այդ ընթացքում կձգտեն լիզինգի կամ ավտովարկավորման միջոցով նոր մեքենաներ գնել:
Սրանք են անհատ տաքսիստների դժգոհությունները հիմնավորող պարզաբանումները: Սակայն հարկ է, որ տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունն ու կառավարությունը ուշադրություն դարձնեն նաեւ այլ գործոնների:
Անհատ տաքսիստներից շատերի մեքենաները նրանց են մնացել խորհրդային շրջանից, մյուսները ձեռք են բերել 90-ականների արտադրության արտասահմանյան մեքենաներ: Չգտնելով գործունեության այլ դաշտ, նրանք սկսել են տաքսի ծառայություններ մատուցել: Ի՞նչ են անելու այդ մարդիկ եւ ի՞նչ են անելու նրանք այդ մեքենաների հետ 10 տարվա սահմանափակման առկայությամբ լիցենզիա չստանալու դեպքում: Այս հարցը պետք է իրենց տան ե՛ւ տրանսպորտի ու կապի նախարարը, ե՛ւ վարչապետը, ե՛ւ նախագահը: Ի վերջո, այդ մեքենաներն ունեցող մարդիկ դեն չեն նետելու դրանք: Նրանց մի մասը պարզապես դադարելու է աշխատել, հայտնվելով սոցիալապես անպաշտպան վիճակում, մյուս մասը, ռիսկի դիմելով, այլեւայլ ձեւերով շարունակելու է աշխատելՙ շրջանցելով օրենքը եւ գործելով ստվերում: Ձեռնտո՞ւ է նախագահին կամ վարչապետին մի քանի հազար մարդու հասցնել սոցիալական ավելի վատթար վիճակի կամ մղելու ստվերային դաշտՙ պետբյուջեն զրկելով ինչպես վերոնշյալ պետտուրքից, այնպես էլ սոցիալական վճարներից, որոնք պետք է վճարեն անհատ տաքսիստները անհատ ձեռներեց գրանցվելու եւ լիցենզավորվելու դեպքում: Հուսով ենք, որ ձեռնտու չէ: Ուրեմն ինչպե՞ս վարվել, քանզի, մյուս կողմից, տաքսիների համար մեքենաների ժամկետը սահմանափակելու օրենքի պահանջն ընդհանուր առմամբ տրամաբանական է եւ նպաստում է ոչ միայն տաքսի ծառայությունները նոր մեքենաներով համալրելուն, այլեւ խրախուսում է մեր երկիր նոր մեքենաներ ներմուծելը:
Խնդրի լուծման փոխընդունելի տարբերակ կարող է լինել մինչեւ 20 տարվա վաղեմության մեքենաներ (որոնք համապատասխանում են պահանջվող տեխնիկական չափանիշներին) ունեցող անհատ տաքսիստներին ժամանակային սահմանափակմամբ լիցենզիաներ տրամադրելը: Ենթադրենք, 10-15 տարվա մեքենաների համար 2 տարվա գործունեության, իսկ 15-20 տարվա մեքենաների համարՙ 1 կամ 1,5 տարվա: Այն պայմանով, որ եթե այդ ընթացքում նրանք նոր մեքենաներ ձեռք չբերեն, այլեւս լիցենզիա չեն ստանա: Պետք է սահմանել նաեւ, որ տվյալ պահին, ասենք, առաջիկա 1 ամսվա ընթացքում դիմողներին կտրվի այդ լիցենզիան եւ ոչ թե նրան, ով կորոշի մեկ տարի հետո իր 15 տարվա մեքենան որպես տաքսի շահագործելու համար լիցենզիա ստանալու դիմում ներկայացնել:
Այս որոշումը, թերեւս կբավարարի բոլոր կողմերինՙ պետությունը կստանա բյուջետային մուտքերը պետտուրքից եւ սոցվճարներից, իշխանությունները զերծ կմնան ավելորդ եւ չարդարացված դժգոհություններ իրենց դեմ հարուցելուց, իսկ տաքսիստներըՙ ստվեր մտնելուց կամ գործազուրկ մնալուց, միաժամանակ ձգտելով նոր մեքենաներ ձեռք բերել:
Պետք է հաշվի առնել մեկ այլ հանգամանք եւս: Բացառված չէ, որ միջազգային ֆինանսական ճգնաժամի ազդեցության պատճառով մեզ մոտ նվազի նաեւ տաքսի ծառայությունների պահանջարկը եւ տաքսիստներից շատերը մեխանիկորեն դուրս մնան այդ դաշտից: Ինչո՞ւ հնարավորություն չտալ նրանց գործելու մինչ այդ, ապահովելու իրենց գոյությունն ու հավելյալ միջոցներ բերելու պետբյուջե: Ինչո՞ւ հնարավորություն չտալ, որ ավելի մեծ մրցակցություն լինի այս դաշտում, որի արդյունքում շատ հավանական է, որ դարձյալ առաջինը դուրս մղվեն ավելի հին մեքենաներ ունեցող անհատ տաքսիստները: Այնպես որ բոլոր տեսակետներից ճիշտ կլինի գործելու հնարավորություն տալ անհատ տաքսիստներին, քանզի, ինչպես արդեն նշեցինք, դրանից բոլոր կողմերը միայն կշահեն: Իսկ մինչ այդ, գոնե մինչեւ Ամանոր, կարելի է թույլատրել տաքսիստներին շարունակել իրենց աշխատանքըՙ այդ տոնի հետ կապված հասկանալի պատճառներով:
ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ