Անհրաժե՞շտ էր դրա կառուցումը. վերլուծության փորձ երկու տարի անց
1998 թ. ապրիլի 14-ին ՀՀ կառավարական պետական հանձնաժողովըՙ տրանսպորտի նախարար Հենրիկ Քոչինյանի գլխավորությամբ, ստորագրեց «Զվարթնոց» օդանավակայանի բեռնահամալիրի ընդունման հավաստագիրը: Մայիս ամսին հայաստանյան (եւ ոչ միայն) լրատվամիջոցները, մասնակցելով բեռնահամալիրի հանդիսավոր բացմանը, իրենց տեղեկատվությունները զարդարեցին խոստումնալից վերնագրերովՙ «Հայաստանում շահագործման հանձնվեց միջազգային բարձրակարգ, հզոր բեռնահամալիր», ու նույնքան խոստումնալից կանխատեսումներով. «Եվրոպա-Ասիա, Մերձավոր Արեւելք-ԱՊՀ օդային ուղիների խաչմերուկում կառուցված բեռնահամալիրը, խոշորագույնը տարածաշրջանումՙ իր հսկա շինությամբ, տեխնիկայով ու հնարավորություններով, դառնալու է միջազգային բեռնափոխադրումային ցանցի կարեւոր, տարածաշրջանային կենտրոն»: Այսօր, շահագործումից ուղիղ երկու տարի անց, համալիրն աշխատում է իր կարողությունների ընդամենը 15 տոկոսի չափով: Հարց է առաջանումՙ ինչո՞ւ: Եվ ընդհանրապեսՙ անհրաժե՞շտ էր դրա կառուցումը Հայաստանին:
Վարկը մնացել է բյուջեի «վզին»
«Զվարթնոցի» բեռնահամալիրը կառուցվել է Եվրաբանկի տրամադրած 22,8 մլն ԱՄՆ դոլար վարկով: ՀՀ կառավարության ու Եվրոպական վերակառուցման ու զարգացման բանկի (EBRD) միջեւ վարկային ծրագրի փաստաթուղթը ստորագրվել է 1994 թվականին: Այդ վարկը, փաստորեն, EBRD-ի կողմից ՀՀ-ին տրամադրված առաջին երեք վարկերից մեկն էր: Ընդ որումՙ մյուս երկու ծրագրերի «ճակատագրերն» ավելի վատ դասավորվեցին. Հրազդանի ՊՇԷԿ-ի վերակառուցումը ձախողվեց, իսկ Գյուղատնտեսական մեծածախ շուկայի ծրագիրն ընդհանրապես կասեցվեց: Վերջերս էլ ԱԺ վերահսկիչ պալատը (ՎՊ) հրապարակեց իր ուսումնասիրությունների հետեւությունըՙ բեռնային համալիրի կառուցման համար Եվրաբանկից ստացված 22,8 մլն ԱՄՆ դոլարի վարկը անհուսալի է: Վարկը փաստորեն, կոմերցիոն էՙ LIBOR+1 տոկոսադրույքով, 12 տարի ժամկետով (վճարումըՙ երրորդ տարուց), այսինքն 22,8-ի դիմաց 12 տարվա ընթացքում պետք է մարվեր 29,8 մլն դոլար: ՎՊ-ի տվյալներով, փաստորեն, մինչ այժմ «Զվարթնոց» ՊՓԲԸ-ն մարել է 1,7 մլն, իսկ 7,9 մլն-ը մարել է պետությունըՙ բյուջետային վարկի հաշվին: Մնացած 15,6 մլն-ը «Զվարթնոց» ՊՓԲԸ-ն չի կարող մարել, եթե անգամ դրան տրամադրի իր տարեկան 1 մլն եկամուտներն ամբողջությամբ, որը կազմում է միայն վարկի տարեկան տոկոսավճարը: ՎՊ նախագահի վերջին ասուլիսում հրապարակվեցին նաեւ վարկի հետ կապված այլ մանրամասներ. մասնավորապես, բեռնահամալիրի շինարարությունն իրականացրած «Բիլ Հարբերթ» կազմակերպությանը տրվել է ոչ թե պայմանագրով նախատեսված 15,4 մլն դոլար, այլՙ 15,9, իսկ շինարարության տենդերի կազմակերպիչ ու վերահսկիչ «Աթկինս» խորհրդատվական ընկերությանըՙ 666 հազարի փոխարեն 1 մլն 52 հազ. դոլար: ՎՊ_ն պարզել է նաեւ, որ «Բիլ Հարբերթի» հետ դատական խնդիրների պատճառով ծախսվել է լրացուցիչ մոտ 936 հազ. դոլար: Այս եւ այլ փաստերի արդյունքում արձանագրվել է, որ վարկը օգտագործվել է ոչ նպատակային ու անարդյունավետ:
Ծրագրի իրականացման գրասենյակը գոհ է
Վերոհիշյալ փաստերը ճշտելու եւ ընդհանրապես բեռնահամալիրի վիճակի մասին տեղեկություններ ստանալու համար դիմեցինք «Զվարթնոց» օդանավակայանին: Պարզվեց, որ ծրագրի իրականացման գրասենյակը (ԾԻԳ) շարունակում է իր աշխատանքը: ԾԻԳ-ի տնօրենի տեղակալ Կարեն Մխիթարյանի հավաստմամբ, վարկային գումարները ոչ միայն աննպատակահարմար չեն ծախսվել, դեռ մի բան էլ խնայվել են (ընդ որումՙ գումարները ծախսելու համար ինչպես մնացած վարկային ծրագրերում չի ստեղծվել հատուկ հաշիվ, փողը Եվրաբանկից ուղղակի փոխանցվել է կազմակերպություններինՙ շինարարական, խորհրդատվական եւ այլն): 22,8 մլն-ից խնայվել է մոտ 1,5 մլն դոլար: Այդ գումարը ծախսելու նպատակով հայտարարվել է օդանավակայանի համար հրշեջ մեքենա գնելու մրցույթ, որը, Կ. Մխիթարյանի հավաստմամբ, խիստ անհրաժեշտ է օդանավակայանին: Տեղական 5 մլն միջոցներից էլ (իսկ տեղական գումարները պետք էին իբրեւ ապացույց, որ ՀՀ կառավարությունը երաշխավոր է կանգնում վարկի համար) խնայվել է մոտ 3,5 մլն դոլար: Մասնավորապես, ճանապարհների կառուցման համար նախատեսված 1,2 մլն-ի փոխարեն ծախսվել է 200 հազ. դոլար, հոլանդական «Կարգոսերվիսսենթր» կազմակերպության հետ կառուցումից հետո մոտ 18 ամսվա շահագործման ժամկետը, առանց գումարն ավելացնելու, երկարացվել է 30 ամսվա, եւ նման մի քանի տնտեսող քայլեր: ԾԻԳ-ում չհաստատեցին վերահսկիչ պալատի մոտ 1 մլն ԱՄՆ դոլար դատական պրոցեսում ծախսելու մասին փաստը: Պարզաբանեցին, որ գլխավոր կապալառու ամերիկյան «Բիլ Հարբերթ» կազմակերպության հետ կնքված պայմանագրով բեռնահամալիրի շինարարությունը պետք է ավարտվեր 365 օրում, յուրաքանչյուր ուշացած օրվա համար տուգանքը 7000 դոլար էր լինելու: Քանի որ շինարարությունը սկսվել է ուշացումով, 96_ի դեկտեմբերին ու ավարտվել ուշացումովՙ 98-ի ապրիլին, «Բիլ Հարբերթը» կանգնել է մոտ 1 մլն ԱՄՆ դոլարի տուգանքների վճարման խնդրի առջեւ: Սակայն, ընկերությունը ոչ միայն չի վճարել այդ գումարը, այլեւ դիմել է իռլանդական վիճահարույց հարցերի հանձնաժողովին (MCM)ՙ հայկական կողմից պահանջելով իր կողմից ավել կատարած 4,4 մլն դոլարի ծախսերի փոխհատուցում: «Բիլ Հարբերթի» պատճառաբանությամբ, փաստորեն, ողջ շինարարության ընթացքում հայկական կողմն իրեն խոչընդոտել էՙ հանգեցնելով շինարարության դանդաղեցման ու լրացուցիչ ծախսերի: Մասնավորապես, կազմակերպությունը խնդիրներ է ունեցել ՀՀ բնապահպանության նախարարության, պետական փորձագիտական հանձնաժողովի, տարբեր շինանյութ վաճառող կազմակերպությունների հետ: Մի խոսքովՙ խնդիրների մի երկար շղթա, «մեղավորների» մի մեծ ցուցակ, որոնց մեջ ԾԻԳ-ն իրեն չի տեսնում: «Գլխավոր կապալառուի խնդիրները տարբեր գերատեսչական մարմինների հետ էր, բայց ներկայացրած ծախսերը չգիտես ինչու «Զվարթնոցը» պետք է փոխհատուցեր», ասաց Կ. Մխիթարյանը: ....Եվ փոխհատուցում էՙ MCM-ի վճռով հայկական կողմը պետք է վճարեր 2,8 մլն դոլար ամերիկյան ընկերության կատարած փաստացի լրացուցիչ ծախսերի դիմաց, սակայն երկար-բարակ բանակցություններից, մեկ այլ պրոֆեսիոնալ ու թանկարժեք իրավախորհրդատու վարձելուց, EBRD-ի ու ՀՀ կառավարության միջամտությունից հետո 2,8 մլն-ի փոխարեն հատուցվում է 0,5 մլն: «Բիլ Հարբերթի» հետ «հաշտության պայմանագրով» հարցը փակվում էՙ 15,4 մլն-ի փոխարեն 15,9 մլն վճարելով, դրան գումարած եւս 38 հազ. դոլարՙ դատական պրոցեսի համար: 0,5 մլն դոլար ավել վճարելը գրասենյակը համարում է հայկական կողմի ոչ թե վատ, այլ լավ աշխատանքի արդյունքը, այլապեսՙ «կարող էր այնպես ստացվել, որ միջազգային արբիտրաժով ստիպված լինեինք վճարել 2,8 մլն դոլար»: Իսկ ընդհանուր առմամբ, գրասենյակը գոհ է իր աշխատանքից, եւ, հակառակ շրջող կարծիքների, համարում է, որ դրա արդյունքում այսօր Հայաստանն ունի մի հզոր ու հեռանկարային կառույց, ի տարբերություն շատ այլ վարկերի, երբ ծախսվել են միլիոններ, բայց արդյունքում ոչինչ չի երեւում: Եվ, այնուամենայնիվ, բնական էր հարցնելը, թեՙ ինչո՞ւ է պարապուրդի մատնվել համալիրը: Պարզվում է, որ դրանում ոչ գրասենյակն է իրեն մեղավոր ճանաչում, ոչ էլ «Զվարթնոց» ՊՓԲԸ-ն: Պատճառաբանվում է երկրի տնտեսության ընդհանուր վիճակը: Եթե գործարանները չեն աշխատում, եթե չկա արտահանում-ներմուծում, բնական է, որ համալիրն էլ պետք է պարապուրդի մատնվեր: Գրասենյակում այն կարծիքին են, որ բեռնահամալիրը աշխատեցնելու համար համատասխան օրենսդրական դաշտ է պետք, գրավիչ մաքսային քաղաքականություն: Ապացուցելու համար, որ որոշ դրական միտումներ արդեն կան, տեղեկացվեց, որ 2000 թվականին 1999-ի համեմատ, եղել է բեռների աճՙ 11 տոկոսով: Վերջերս էլ Թբիլիսիից է ստացվել երկու բեռնատար չվերթի պատվեր: Սակայն, որպեսզի դրանք լինեն ոչ թե մեկանգամյա, այլ պարբերական, անհրաժեշտ է համակարգված լուծում: Տեղեկացվեց, որ կառավարությանն առաջարկ է ներկայացրելՙ բեռնահամալիրի մի մասը մաքսային պահեստի վերածելու համարՙ զեղչերի հստակ մեխանիզմով (արդեն իսկ օդանավակայանը կես գին է սահմանել բեռնատար ինքնաթիռների թռիչք-վայրէջքների համար): Ի վերջոՙ քանի որ բեռնահամալիրի կարողություններն ու ծավալները մեր տնտեսությանը ոչ համարժեք են, այդ բացը պետք է լրացվի տրանզիտ բեռներով: Դրա համար կա հայտնի ու փորձված ճանապարհՙ բեռնահամալիրը հանձնել միջազգային մասնագիտացված կազմակերպության կառավարմանը կամ շահագործմանը, որի միջոցով բեռնային համալիրը կինտեգրվի բեռնափոխադրումների միջազգային համակարգին ու կդառնա տրանզիտ կենտրոն, ինչը եւ ի սկզբանե դրված է եղել նրա կառուցման հիմքում:
Ի՞նչն էր հաշվի առել ու չէր արել Բագրատյանի կառավարությունը
Հիշենք, ինչպես ասում ենՙ անուն առ անուն, թե ո՞ւմ պաշտոնավարության ժամանակ է ստորագրվել վարկըՙ ՀՀ վարչապետ Հրանտ Բագրատյան (ի դեպ, նրա եղբայրըՙ Խաչիկ Բագրատյանը, ամենասկզբից մինչեւ այժմ ղեկավարում է ԾԻԳ-ը), ՀՀ ՔԱԳՎ պետ Վաղարշակ Մնացականյան, նրա տեղակալ Արմեն Տեր-Տաճատյան, «Հայկական ավիաուղիների» գլխավոր տնօրեն Տիգրան Աչոյան, «Զվարթնոց» օդանավակայանի տնօրեն Վանո Վարդանյան: Շատ կարեւոր է նաեւ հիշել այն ժամանակները, երբ առաջ եկավ բեռնահամալիրի կառուցման գաղափարը. Եվրաբանկը, փաստորեն, 1993-94-ին նոր էր մուտք գործել Հայաստան եւ նրանից վարկ վերցնելը Հայաստանին կարող էր դրական ֆոնի վրա ներկայացնել, քանի որ այդ բանկից կոմերցիոն վարկ վերցնելը նշանակում է, որ երկիրն ունի կայունության հեռանկարի երաշխիքներ: Սա առաջինը, որ կարող էր «գայթակղել» Հրանտ Բագրատյանի կառավարությանըՙ «ետ չմնալու» ԱՊՀ մյուս երկրներից: Երկրորդը, թերեւս, այն ժամանակվա իրադրությունն էր. երկաթուղու շրջափակման պայմաններում Հայաստանի բեռնաշրջանառությունը կատարվում էր գրեթե 100 տոկոսով օդով, եւ բեռնահամալիրի կառուցումը հաշվարկված էր նաեւ այդ իրադրությունից ելնելով: Երրորդը, թերեւս, այն ժամանակ ՀՀ ավիացիոն իշխանությունների որդեգրած ռազմավարությունն էրՙ ամեն կերպ Հայաստանը դարձնել միջազգային օդային ճանապարհների խաչմերուկ: Դրա համար հիմքեր կայինՙ «Զվարթնոցը» ICAO-ի կողմից ճանաչվել էր երկրորդ կարգի միջազգային օդանավակայան: Թռիչքուղու մեծությամբ ու այլ կարողություններով միակը տարածաշրջանումՙ մոտ 500 կմ շառավղով, կարող էր դառնալ տարանցիկ երթուղիների կենտրոն, որի դեպքում բնական էր նման մեծության բեռնահամալիր ունենալու ցանկությունը: Մի խոսքով, բեռնահամալիրն իր մեծությամբ ու կարողություններով կառուցվել էր «Զվարթնոց» օդանավակայանին համապատասխան: Սակայն, ինչպես ձախողվեց տրանզիտ օդանավակայանի գաղափարը եւ շուքով բացված երթուղիները (զորօրինակՙ Դելի-Երեւան-Լոնդոն), այնպես էլ բեռնահամալիրն այդ տրանզիտ երթուղիներում ընդգրկելը: Բեռնահամալիրի նախաձեռնողները երեւի չէին հաշվարկել նաեւ մի շարք այլ կարեւոր հանգամանքներ: Առաջինըՙ վարկի կոմերցիոն բնույթն ու բարձր տոկոսադրույքները (որը զգալի է, համեմատած, ասենք, Համաշխարհային բանկի վարկերի հետ) եւ այն պարզ հաշվարկը, որ օդանավակայանն ու համալիրը չեն կարող 2 տարի հետո աշխատել այնքան մեծ եկամուտներով, որ մարեն վարկի տարեկան 2,4 մլն դոլար մայր գումարը: Պետք էր, թերեւս, հաշվի առնել նաեւ երկրի ընդհանուր վիճակը. ի՞նչ էր սպասվում Հայաստանին առաջիկա 5_10 տարիների ընթացքում արվեին ռեալ հաշվարկներ, վերլուծվեին առաջիկա տարիների առավելագույն արտահանումների-ներմուծումների ծավալները, հաշվի առնվեր նաեւ տարածաշրջանային կայունությունը եւ այլն: Մի խոսքով, այն ժամանակվա կառավարության ամենամեծ մեղքը, թերեւս, աններելի լավատեսությունն էր ու վարկը ստանալու նպատակահարմարության ոչ ճիշտ հաշվարկը:
Կառուցեցինք ու վե՞րջ
Պատկերացնելու համար բեռնահամալիրի հնարավորությունները, նշենք մի քանի թիվ միայն. համալիրն օժտված է 80_100 հազար տոննա բեռնամշակման կարողությամբ, 10 հազ. քմ պահեստային տարածքը նախատեսված է բեռնելու, պահպանելու, փաթեթավորելու, ցուցակավորելու, տեղափոխելու միաժամանակ 30 ավիաընկերությունների տարբեր տեսակի բեռներ: Նախատեսված է նաեւ արագ փչացող ապրանքների, կենդանիների, բույսերի ու վտանգավոր ու թանկարժեք իրերի հատուկ սպասարկում, հատուկ բեռների երկաթուղային եւ ավտոտրանսպորտային փոխադրումներ, մաքսային ծառայություններ: Համալիրն օտարերկրյա բեռնափոխադրող ընկերությունների վարձակալման համար ունի նաեւ 500 քմ գրասենյակային հարկաբաժին, իսկ կառամատույցը միաժամանակ կարող է սպասարկել 5 օդանավիՙ յուրաքանչյուրը 100 տոննա բեռով, ընդ որումՙ նույնիսկ մեծ բեռնատար ինքնաթիռիՙ «Բոինգ-747»: Մի խոսքով, կառույցը մոտավորապես այնպիսի վիճակում է հայտնվել Հայաստանում, ինչպես հինգաստղանի շքեղ հյուրանոցըՙ անապատում, որի շքեղությունը ոչ մեկին պետք չէ ու չի օգտագործվում: Եվ միանգամայն հասկանալի է, որ բեռնահամալիրի շուրջ մինչեւ այժմ խոսակցություն- ներում գերակշռողն այն է, թե բոլորովին անհրաժեշտությունը չկար նման շքեղության: Որոշ փորձագետներ հաշվարկել են նույնիսկ, որ եթե անգամ լինեն սպասված տրանզիտ բեռնատար չվերթները, համալիրի ծավալներն ամբողջությամբ չեն օգտագործվի ու նրա օգտակար գործողության գործակիցը միշտ ցածր կլինի: Մյուս կողմից էլ այն կարծիքը կա, որ եթե այլեւայլ վարկային ծրագրերի դեպքում արդյունքներն առարկայական չեն, ու շատ դժվար է հասցեատեր գտնելը, ապա այս դեպքում գոնե արդյունքում կա մի հսկա, շքեղ կառույց, որի առջեւ աչք փակել չի կարելի: Եվ ուրեմնՙ համալիրը կա, գոյություն ունի ու պետք է, որ ինչ-որ լուծումներ գտնվենՙ ստեղծված վիճակից դուրս գալու համար: Զարմանալի է, որ մինչ օրս Վերահսկիչ պալատի հայտարարությունից բացի (մի խիստ հայտարարություն էլ արեց ՀՀ քաղավիացիայի նորանշանակ պետ Հովհաննես Երիցյանն իր առաջին ասուլիսում) որեւէ այլ էական, գործնական քայլ չի արվել: Ստացվում է այնպես, որ բոլորը քննադատում են բոլորին, արդար-մեղավորներ են փնտրվում, բայց խոսակցություններից այն կողմ ոչինչ չի արվում: Եթե անգամ ընդունենք, որ համապատասխան մարմիններն այս երկու տարուց ավելի է ժամանակ չեն գտնում զբաղվելու խնդրով (թե ինչպե՞ս է, վերջապես, իրագործվել ծրագիրը եւ այլն), ապա գոնե կառավարությունը պետք է, որ ժամանակ գտներ ավելի գործնականորեն զբաղվելու համալիրի շահագործման, նրա հնարավորություններն առավելագույնս օգտագործելու հարցով: Ի վերջո, կարելի է գտնել լուծման տարբերակներՙ մաքսային պահեստի վերածել կամ տալ վարձակալության, տրամադրել միջազգային կառավարման կամ շահագործման, գտնել վարկի մարման եւ էլի շատ հարցերի լուծման ճանապարհներ: Ուրեմն ի՞նչՙ կառուցեցինք ու վե՞րջ:
ԳԱՅԱՆԵ ՄՈՒՔՈՅԱՆ