«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ

ՍՈՒԲՍԻԴԻԱՙ ԷԼԵԿՏՐԱՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՀԱՎԵԼԱԳՐՈՒՄՆԵՐՆ ՕՐԻՆԱԿԱՆԱՑՆԵԼՈՒ ԵՎ ԵԿԱՄՈՒՏՆԵՐԸ ԹԱՔՑՆԵԼՈՒ ՀԱՄԱՐ

Արդեն 4-րդ օրն է, որ Երեւանում, բացի մետրոյից, չեն աշխատում էլեկտրատրանսպորտի մյուս տեսակներըՙ տրոլեյբուսը, տրամվայը։ Պատճառըՙ դրանք շահագործող «էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ ձեռնարկությունը էներգետիկային պարտք է 1 մլրդ 174 մլն դրամ։ Սակայն ինչպե՞ս է գոյացել այդ պարտքը։ Ստորեւ տպագրվող հետաքննությունից պարզվում է, որ պարտքն արդարացնելու համար ոլորտի ղեկավարությունը ուղեւորների թիվը նվազեցրել է տարեկան 2,4 անգամ, 30%-ով մեծացրել է չվճարողների թիվը։ Փորձում է համոզել, որ չնայած ուղեւորները հրապուրված չեն էլեկտրատրանսպորտով, այնուամենայնիվ շարժակազմի տարեկան վազքն աճել է 1.6 անգամ, իսկ եկամուտները յուրաքանչյուր տարի նվազել են մոտ 90 մլն դրամով։ Եվ այս ամենը ոչ միայն էներգետիկներին ունեցած պարտքը արդարացնելու, այլեւՙ անվճար ուղեւորափոխադրման դիմաց, նրանց հաշվարկներով, տարեկան 160 մլն դրամի պարտքը հետ ստանալու համար։ Սակայն նրանց ներկայացրած թվերը հավատ չեն ներշնչել այդ ոլորտում ուսումնասիրություններ կատարող միչգերատեսչական հանձնաժողովին, եւ կառավարությունը որոշել է 2003 թ. դարձյալ դրամական օժանդակություն չհատկացնել ձեռնարկությանը։

«Էներգետիկայի նոր սեփականատերերը վերջերս զրույցի էին հրավիրել, նրանք ասացինՙ եթե այս տարի բյուջեում քաղաքային էլեկտրատրանսպորտի համար դրամական օժանդակություն (սուբսիդիա) չնախատեսվիՙ հոսանքը կանջատենք։ Բայց չեմ կարծում այդպես լինի, որովհետեւ վարչապետի հանձնարարականով առողջացման ծրագիր է մշակվել։ Ֆինանսների նախարարությունում քննարկվել է ծրագիրը եւ կարծես թե հավանություն է տրվել, որ այս տարի մեզ սուբսիդավորեն», հուսադրված ասաց Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրեն Կարեն Մնացականյանը։

Այս զրույցից մի քանի օր անց հանդիպեցինք Երեւանի էլեկտրատրանսպորտի վարչության պետ Արեգ Բարսեղյանին։ Նա արդեն էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենի լավատեսությունը չուներ եւ հայտնեց. «Մենք ժամանակին բյուջետային հայտ ենք ներկայացրել, բայց կառավարության քննարկմանը ներկայացված պետբյուջեի նախագծի առաջին տարբերակում վերգետնյա էլեկտրատրանսպորտի համար սուբսիդիա, ինչպես նաեւ փոխհատուցման գումարներ չեն նախատեսել»։ Վարչության պետը տեղեկացրեց, որ Երեւանի քաղաքապետը համապատասխան գրությամբ դիմել է վարչապետինՙ խնդրելով այդ հարցը մեկ անգամ եւս քննարկել եւ բյուջեի նախագծով սուբսիդիաներ նախատեսել քաղաքային էլեկտրատրանսպորտի համար, «որպեսզի հնարավոր լինի ժամանակին կատարել պայմանագրային պարտավորությունները»։

Ամիսներ առաջ վարչապետի որոշումով ստեղծված միջգերատեսչական հանձնաժողովը ուսումնասիրություններ է կատարել հանրային ծառայություններ մատուցող մի շարք ընկերություններում, այդ թվում նաեւ էլեկտրատրանսպորտի ոլորտում, որոնք վնասով աշխատողներ են եւ սուբսիդավորման անհրաժեշտություն ունեն։

Ուսումնասիրության արդյունքները ներկայացնելուց հետո կառավարությունը պետբյուջեի նախագծով քաղաքային էլեկտրատրանսպորտից միայն մետրոյի համար է սուբսիդիա նախատեսել։ «Մեր գնահատմամբ, մետրոյի համար նախատեսված 683 մլնը նույնպես բավարար չէ, ֆինանսների նախարարին դիմել ենք գումարի չափը վերանայելու խնդրանքով», հայտնեց Երեւանի էլեկտրարանսպորտի վարչության պետը։ Ինչո՞վ է պատճառաբանվում սուբսիդիա չհատկացնելըՙ մեր հարցին պրն Բարսեղյանը պատասխանեց. «Ենթադրում եմ, որ պետական միջոցների սղությամբ է պայմանավորված»։

Երեւանի էլեկտրատրանսպորտի պարտքը միայն էներգետիկներին նոյեմբերի 1-ի դրությամբ կազմում է 1 մլրդ 174 մլն դրամ։ Պարտքը կուտակվել է վերջին երեք տարիների ընթացքումՙ 2000 թվականից եւ ամեն ամիս ավելանում է 30 մլնով։ Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրեն Կարեն Մնացականյանը հայտնեց, որ 2001 թ. 69 մլն դրամ է կանխիկ վճարվել էներգետիկներին, իսկ 2002 թ.ՙ ընդամենը 12 մլն 300 հազար դրամ։ Աշխատավարձ տրվում է ուշացումով։ Կենսաթոշակային հիմնադրամին նույնպես պարտքեր ունեն, մեկ ամիս առաջ տնտեսական դատարանը բավարարել է ձեռնարկության դեմ ներկայացված նրանց հայցը։ Էլեկտրատրանսպորտի ծանր վիճակն, ըստ պրն Մնացականյանի, առաջացել է հիմնականում նրանից, որ 2000¬2002 թթ. պետությունը սուբսիդիա եւ անվճար փոխադրումների համար փոխհատուցման գումարներ չի հատկացրել։ Տեխնիկան բավականին հին է, տրամվայների եւ տրոլեյբուսների միջին տարիքը շուրջ 14¬15 տարի է եւ, բնական է, ռեսուրսը սպառված է։

«Առանց սուբսիդավորման էլեկտրատրանսպորտ չի կարող աշխատել, պետք է պետական աջակցություն ստանա։ Այն եկամտաբեր չի կարող դառնալ, ոչ էլ ծախսածածկումով աշխատել։ Սա վնասով աշխատող է ինչպես ամբողջ աշխարհում, այնպես էլ Երեւանում, քանի որ ունի սոցիալական ուղղվածություն», պնդում է պրն Բարսեղյանը։ Նույն տեսակետն է պաշտպանում Էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենը։ «Էլեկտրատրանսպորտը ողջ աշխարհում վնասով աշխատող ձեռնարկություն է։ Բայց քանի որ էլեկտրատրանսպորտից հիմնականում օգտվում են անապահով խավը եւ պետության կողմից անվճար երթեւեկելու իրավունք ունեցողները, պետությունը պարտավորվում է պահել այն»։

Նա հայտնեց, որ վերջին երեք տարին, երբ դրամական օժանդակություն չեն ստացելՙ վերանորոգում չեն կատարել։ Շատ փոքր դետալներ փոխելը բերել է նրան, որ ամեն օր ավելի շատ է մեքենա փչանում։ Նրա ասելով, միայն տեխնիկայի հարցը չէ, որը փոքր ներդրումով էլ կարող են վերականգնել, հենասյուները քաղաքում տեղադրվել են 30¬40 տարի առաջ եւ փոխել է պետք։ Ավելի լուրջ է կոնտակտային ցանցի վիճակը, որը 88 թվականից չի փոխվել, չի վերանորոգվել։ Դրանք կիսով մաշվել են, եւ մի թեթեւ թափ տալուց անգամ լարերը պոկվում են։ Վերականգնումը մեծ գումարներ է պահանջում։

¬ Պրն Մնացականյան, ինչի՞ն են բավականացնում եկամուտը եւ գովազդից ստացվող հասույթները։

¬ Չեն բավականացնում անգամ մնացած ծախսերին, չհաշված էլեկտրաէներգիան։ Եկամուտները բավականացնում են աշխատավարձը տալուն եւ շարժակազմը աշխատեցնելուն, որպեսզի չկանգնի։ Աշխատավարձ չենք կարողանում վճարել, տարբեր ստորաբաժանումներում 3¬5 ամսվա պարտքեր են կուտակվել։ Ֆինանսական ծանր վիճակում ենք գտնվում, չենք կարողանում մեր առջեւ դրված հարկերը վճարել։ Գովազդը շատ շահավետ է։ Դա բավականին օգնություն է մեզ, այստեղ 1000 դրամը երեւում է։

Պրն Մնացականյանի ասելով, միջինացված թվով ամեն մեքենա օրական 5 երթ է կատարում, եւ եթե հարկադիր դադար չունենա, 10¬11 հազար դրամ պետք է վճարի, բայց վճարում է մոտ 8 հազար դրամ։ Վարորդները նախատեսված գումարն ամբողջապես չեն կարողանում վճարել, պատճառները բազմաբնույթ են։ Հոսանքի հարկադիր դադարներ են լինում անջատումների, կոնտակտային ցանցի վթարների դեպքում։ 2000 դրամի վնասը կապված է հարկադիր դադարի հետ, եւ դա ձեռնարկության համար զգալի է։ «Այս տրանսպորտից օգտվում է անվճարունակ խավը, որի 40%-ը չի վճարում, բացի անվճար երթեւեկման իրավունք ունեցողներից», նշեց Կարեն Մնացականյանը։

Հարցված վարորդներից ոչ ոք չհամաձայնեց Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենի ներկայացրած շրջապտույտի թվի ու չվճարումների տոկոսի հետ։ «Շատ քիչ ուղեւորներ կան, որ չեն վճարում։ 5%-ը չի վճարում։ Խորհրդային տարիներին չվճարողները 50% էին կազմում»։ Ավելին, նրանք հայտնեցին, որ նախատեսվածի համաձայն իրենք պետք է աշխատեն մինչեւ ժամը 20-ը, բայց իրականում աշխատում են մինչեւ 18-ը։ «Պլանավորված է օրական 4 շրջապտույտ, սակայն 2,5 է ստացվում։ Պլանային առաջադրանքը լրիվ շրջապտույտի դեպքում կազմում է մինչեւ 11 հազար դրամ, սակայն մենք, բնականաբար, ամբողջական չենք մուծում»։

Վարորդների աշխատավարձի չափը պայմանավորված են շրջապտույտների թվով ու պլանային առաջադրանքի կատարումով։ Միջին աշխատավարձը, նրանց ասելով, 24 հազար դրամ է։ Չմուծելու դեպքում լիարժեք չեն վարձատրվի։ «Մեր ձեռնարկությունում խորհրդային մտածելակերպն է նստածՙ մի փոքր աշխատավարձ եւ գողության հնարավորություն։ Հաշվարկ չկաՙ որքան են հավաքում, որքան են մուծում», բացատրում է տրամվայի վարորդներից մեկը։ Նրանք գտնում են, որ միջին խավի չինովնիկները վերեւներին ճիշտ տեղեկություն չեն հաղորդում էլեկտրատրանսպորտի իրական վիճակի կամ հնարավորությունների մասին։

«Պետությունը չի կարողանում տեր լինել իր սեփականությանը, դա է գլխավոր պատճառը, որ չենք կարողանում աշխատել։ Տրանսպորտային միջոցներից միայն տրամվայը հնարավորություն ունի շահավետ աշխատելու, կարող է իր շահութավետությունը գոնե 50%-ով բարձրացնել», պնդում են վարորդները։ Նրանք գտնում են, որ հավասար պայմաններ ապահովելու դեպքում էլեկտրատրանսպորտի հետ չեն կարող մրցակցել, այն առավելություններ ունի տրանսպորտային մյուս միջոցների նկատմամբՙ էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտ է։ Մեզ առաջարկեցին հաշվարկելՙ տրամվայի ու տրոլեյբուսի նստատեղերըՙ 30¬40 են, երթուղայինինըՙ 11-ը։ «Ինչո՞ւ նրա համար ուղեւորափոխադրումը շահավետ է, մեզ համարՙ ոչ», հարցնում են նրանք։

էլեկտրատրանսպորտի պարտքերի «հիմնավորումն» ըստ ղեկավարության

Կառավարության ձեւավորած միջգերատեսչական հանձնաժողովն ուսումնասիրության արդյունքում պարզել է, որ ձեռնարկության կրեդիտորական պարտավորությունները հիմնականում կուտակվել են էլեկտրաէներգիայի գծովՙ 42¬48%, իսկ անվճար ուղեւորափոխադրման դիմաց փոխհատուցման ակնկալվող գումարները կազմում են էլեկտրաէներգիայի գծով տարվա ընթացքում կրեդիտորական պարտավորության կուտակված մեծության մոտ 50¬55%-ը։ Էլեկտրաէներգիայի պարտքը կտրուկ աճել է 2000¬2001 թթ.-ին, 2002 թ. հունվարի 1-ի դրությամբ հասել է 918 մլն դրամի։ Անվճար փոխադրումների համար պետության պարտքը, պրն Բարսեղյանի ասելով, տարեկան մոտավորապես 160 մլն դրամ է կազմում։

Տարեկան որքա՞ն ուղեւոր են փոխադրումՙ մեր հարցին պրն Մնացականյանը պատասխանեց, թե հաշվարկը կատարվում է վճարված գումարի չափով, որը ռեալ թիվը չի, դա կազմում է տեղափոխած ուղեւորների 30¬40%-ը։ Հանձնաժողովի ուսումնասիրության արդյունքներով, տրամվայ-տրոլեյբուսի ընդհանուր ուղեւորափոխադրումների ծավալները 98¬2001 թթ. ընթացքում կրճատվել են տարեկան 19 միլիոնից մինչեւ 12.3 մլն, այդ թվումՙ միջին հաշվով տարեկան 4.3 մլն ուղեւոր անվճար երթեւեկության արտոնությունից օգտվող ուղեւորներ։

Հանձնաժողովին նույնպես զարմացրել է այն հանգամանքը, որ ուղեւորափոխադրումների տարեկան ծավալների մոտ 2.4 անգամ անկման պայմաններում շարժակազմի ընդհանուր տարեկան վազքն աճել է 1.6 անգամ։ «Տարեկան վազքի նման դինամիկան պետք է վկայեր էլեկտրատրանսպորտի ծառայությունների որակի բարձրացման մասին։ Այս պարագայում ուղեւորների վստահությունը էլեկտրատրանսպորտի նկատմամբ պետք է բարձրանար, հետեւաբար ուղեւորահոսքը պետք է գոնե մնար նույն մակարդակին», արձանագրել է հանձնաժողովը։

«Ուղեւորների քանակն այդքան չի իջել, որքան ներկայացնում են, թիվը քչացել է, բայց վերջին երկու տարիներին նրանց թիվը կայունացել է։ Նշենք, որ մեր երկրում տրանսպորտի նախարարությունը, պաշտոնական տարբեր աղբյուրների համաձայն, անվճար երթեւեկելու իրավունք է տվել 58¬60 հազար քաղաքացու, որոնցից, Արեգ Բարսեղյանի ասելով, ավելի քան 11 հազարն է էլեկտրատրանսպորտով երթեւեկում։ «Մեր վատ սպասարկման պատճառով նրանցից շատերը չեն օգտվում էլեկտրատրանսպորտից», հայտնեցին վարորդները։ Նրանք տեղեկացրին նաեւ, որՙ

ա. ղեկավարները երբեք չեն ծանոթացրել, թե ի՞նչ գույն ունի անվճար ուղեւորափոխադրատոմսը եւ ում է տրվում։

բ. եթե անվճար ուղեւորափոխադրատոմսի մասին ինչ-որ թիվ է ասվում, կնշանակի պետք է նկատի ունենալ առնվազն դրա կրկնակին։ «Հետեւեք թերթերին եւ դուք կտեսնեք, թե տոմսը կորցնելու մասին որքան հայտարարություն է լինում։ Դրանք վաճառվում են, յուրաքանչյուրի կրկնօրինակը կա»։

Միչգերատեսչական հանձնաժողովի փորձագիտական գնահատականների համաձայն, էլեկտրատրանսպորտում կիրառվում է էլեկտրաէներգիայի սպառման հավելագրումների պրակտիկան, որին «նպաստող» նախապայման է պետության կողմից առանց որեւէ պայմանների եւ պահանջների սահմանմանՙ էլեկտրաէներգիայի սպառման դիմաց սուբսիդավորման քաղաքականությունը։ Փորձագետները կատարել են էլեկտրաէներգիայի ծախսումների եւ տարեկան վազքի համադրությունՙ պարզելու համար, թե ինչպես են գոյացել միլիարդների պարտքերը։ էլեկտրաէներգիային ունեցած պարտքերի կուտակման նման ցուցանիշը բացատրել են երկու գործոնովՙ

1. Կոնտակտային լարերի եւ շարժակազմի մաշվածության պատճառով 1 կմ հաշվով նորմատիվից բարձր սպառման, չնայած հաշվարկային նորմատիվներն արդեն ներառում են մաշվածության հետեւանքով որոշակի գերսպառում։

2. Էլեկտրաէներգիայի հավելագրումներ էլեկրատրանսպորտ ընկերությանը։

Հանձնաժողովը գտել է, որ այդուհանդերձ տարեկան վազքի ավելացման, հետեւաբար նաեւ էլեկտրաէներգիայի սպառման բարձր մակարդակը չի արդարացվում ուղեւորահոսքի վիճակագրական տվյալներով։

Բնականաբար, հավելագրումները, ինչպես հարցին լավատեղյակ էլցանցի աշխատակիցներից մեր ծանոթն է ասումՙ ձեռնարկության ղեկավարության գիտությամբ ու համաձայնությամբ է կատարվում, «տնօրենը մյուսների հետ ուտում է գումարը եւ չի վճարում»։

Հավելագրումների մեթոդիկան ուսումնասիրել է նաեւ Համաշխարհային բանկը։ Մեկ տարի առաջ հրապարակած հաշվետվություններից մեկում ՀԲ-ն տվել էր նաեւ այս հանելուկի բացատրությունը։ «Վատնված էներգիան բարդվում է հսկայական չաշխատող գործարանների կամ պետբյուջեից ֆինանսավորվող հիմնարկների վրա։ Յուրացումները համարվում են կորուստներՙ համակարգի մաշվածության պատճառով, վերագրվում են մատակարարման դիմաց չվճարումներին, իսկ պետությունը վերջին երեք տարիներին բյուջետային հիմնարկներին ավելի քան 50 մլն-ի սուբսիդիա է հատկացրելՙ էներգիայի դիմաց կուտակված պարտքերը փակելու համար»։ Սա չի վերաբերում էլեկտրատրանսպորտին, հավելագրումներն այստեղ, ինչպես տեսանք, բարձր մակարդակի վրա են։ Սակայն, ինչպես Արեգ Բարսեղյանն ու Կ. Մարտիրոսյանն են վկայում, 2000 թ.-ից պետությունը էլեկտրատրանսպորտին սուբսիդիաներ չի հատկացրել, իսկ 99 թ. չորրորդ եռամսյակից չի վճարել նաեւ անվճար ուղեւորափոխադրման համար նախատեսվող փոխհատուցման գումարները։

Քաղաքային էլեկտրատրանսպորտի ղեկավարությունը շարունակում է հույսը կապել ոչ թե բիզնես ծրագրի, ձեռնարկության վերակառուցման, այլ պետության դրամական օժանդակության հետ։ «Եթե 2003 թ. մեզ սուբսիդավորեն, ներդրումներ արվեն, կարող ենք մեր ուժերով մեծ վերանորոգում կատարելՙ ներկելով, հիմնական տեխնիկան փոխելով, տրանսպորտն աշխատացնել եւս 5¬10 տարի», ասում է էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենը։

ՍԱՌԱ ՊԵՏՐՈՍՅԱՆ, Հետաքննող լրագրողների ընկերակցություն