«Վերջին 1¬2 տարվա ընթացքում երեւանցիները սկսել են ավելի հաճախ օգտվել մեր ծառայությունից, գիշերվա մինչեւ ժամը 4-ը պատվերներ ենք ունենում», այսպես բնորոշեց սպասարկման այս կարեւոր կառույցի այսօրվա վիճակը մայրաքաղաքում քաջ հայտնի տաքսի ծառայություններից մեկի վարորդը։ Այն բավական եկամտաբեր աշխատանք է նաեւ իր համար, ով գիտության թեկնածուի կոչումը մի կողմ դնելով, ձեռքը վերցրեց տաքսի մեքենայի ղեկը։ Կախված կատարված աշխատանքի ծավալներից, ամեն ամիս 200¬300 դոլար վաստակելու հնարավորություն ունի, օրական նվազագույնըՙ 5 հազար դրամ։ Համեմատաբար խեղճ վիճակում են այն վարորդները, ովքեր աշխատում են սեփական մեքենաներով, քանի որ ե՛ւ բենզինի, ե՛ւ մեքենայի թանկ նորոգումների հոգսն իրենց վրա է։ Նման պայմաններում պայքարըՙ ձեռնարկությանը պատկանող մեքենայով աշխատելու համար, այս մասնագիտության հավակնորդների միջեւ ստեղծել է ամենաիսկական մրցակցություն։ Վերջիններիս են հիմնականում վստահվում նաեւ ամենաեկամտաբեր պատվերները, ասենքՙ մարզային ուղեւորությունները, երբ առանց նյարդային իրավիճակների ու ժամանակի կորստի վարորդը կարողանում է վաստակել ավելին, քան ամբողջ օրը մայրաքաղաքում ծանրաբեռնված գրաֆիկով աշխատելու ընթացքում։
Ընդամենը մի քանի տարվա ընթացքում Երեւանում տաքսի ծառայությունների թիվը հասել է 140-ի։ Իհարկե, դրանք բոլորը հզորության նույն մակարդակում չեն, ինչ, ասենք, արդեն ճանանչված «Անահիտ», «Դոկա», «Տաքսի-մաքսի», «Դրիմ» կազմակերպությունները։ Շատերը նույնիսկ 3¬4 մեքենայով են ծառայություն ստեղծել։ Խոշոր կառույցների, օրինակ, «Անահիտի» օրական պատվերների քանակը հասնում է 600¬700-ի։
Վարորդի տպավորությամբ, սակայն, պատվերների քանակը բնակչության կենսապայմանների բարելավման հայտանիշ չի կարելի համարել։ Ավելի շատ մեծացել է տաքսիներից օգտվող օտարազգիների եւ սփյուռքահայերի թիվը։ Խստաշունչ այս ձմեռը, հատկապես նախատոնական ու տոնական օրերին, պատվերների արտառոց առատություն նշանավորեց։ Տաքսիներից օգտվում էին նաեւ այն մարդիկ, որոնց (առաջին հայացքից էլ պարզ էր) ցուրտն էր հարկադրել դիմել ուշ գիշերին տուն հասնելու այդ միակ միջոցին։ Գիշերային ուշ ժամերին պատվերներ են ստացվում նաեւ պանդոկների, զվարճատների, ռեստորանների հաճախորդներից, որոնց հաճախ հոխորտանքի երանգներով ձայնը ստիպում է հրաժարվել նրանց ծառայություն մատուցելու պարտավորությունից։
Ի դեպ, վարորդների անվտանգությունը սպասարկման այս ոլորտի քիչ թե շատ կայացած կազմակերպությունները ապահովում են ռադիոհաղորդակցման, հետադարձ հեռախոսազանգերի միջոցով պատվերները հստակեցնելու միջոցով։
Տաքսիներից պարբերաբար օգտվում է միայն որոշակի շերտՙ դասախոսներ, բժիշկներ, նույնիսկ մանկավարժներ, նրանցից ոմանք մշտական սովորություն են դարձրել տաքսիներով աշխատանքի գնալ ու վերադառնալ։ Իհարկե, կան նաեւ առավել հարուստ, նյութապես ապահով մարդիկ, ովքեր տաքսի պատվիրում են ողջ օրվա համար, վարորդին միանգամից երջանկացնելով խոշոր վարձավճարովՙ ասենք 100 դոլար։ Իսկ թե ինչու միջոցներ ունենալով նրանք, այնուամենայնիվ, սեփական ավտոմեքենա չեն գնում, վարորդի դիտարկումը հետեւյալն էՙ մեր հասարակության մեջ միանգամայն որոշակի կա նաեւ մի շերտ, մարդկանց մի խումբ, ովքեր պարզապես չեն սիրում ավտոմեքենա վարելՙ դրա հետ կապված բոլոր անհարմարություններն ավելորդ համարելով եւ նախընտրում են տաքսին։
Իսկ մարդկանց այն փոքրիկ խավը, որ ստեպ-ստեպ իրեն թույլ է տալիս օգտվել տաքսիների ծառայությունից, վճարում է վարձաչափի խստագույն ճշտության սահմաններում։ Ի դեպ, վարորդի պատմածով, հարուստներն էլ առանձնապես չեն սիրում շռայլություն։ Հատկապես օտարազգիներըՙ արաբներ, պարսիկներ, նեգրեր, հնդիկներ, ռուսաստանցիներ թեյավճար թողնելու սովորույթ չունեն։ Թերեւս միայն ամերիկացիները, որոնց երկրում սպառողի եւ սպասարկողի միջեւ այդ հարաբերությունն օրենքի ուժ ստացած սովորույթ է դարձել։
Կ. Դ.