Ելքը ուղեվարձի սահմանումը հրապարակային դարձնելն է
Առիթ ունեցել ենք նշելու, որ Երեւանի քաղաքապետարանի որոշումներից շատ հաճախ այն տպավորությունն է ստացվում, որ դրանք ընդունվում են հատուկ բնակչության շահերին դեմ գնալու նպատակով: Դրա ամենացայտուն օրինակը քաղաքապետի օգոստոսի 9-ին ընդունած որոշումն էր միկրոավտոբուսային երթուղիների ուղեվարձը 130 դրամ դարձնելու վերաբերյալ: Քաղաքապետը մի քանի օր անց չեղյալ համարեց իր նախորդ որոշումը, սակայն քաղաքապետարանի նման կամայականություններից մայրաքաղաքի բնակիչները երաշխավորված չեն: Հիշեցնենք ավտոբուսների ուղեվարձը 70 դրամ ու վերստին 50 դրամ դարձնելը:
Մի կողմ թողնելով այս օրերին բազմիցս կրկնված այն փաստարկները, որոնք վեր են հանում ուղեվարձի թանկացման անհեթեթությունը, անդրադառնանք այն հարցին, թե ինչպե՞ս եւ ո՞վ է սահմանում հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձը: Օրինակՙ այդ ո՞ր պաշտոնյայի մտքի փայլատակումն էր հենց 130 դրամ սակագին սահմանելը: Իսկ գուցե՞ պետք է 120 կամ 140 դրամ լիներ: Ի՞նչ հաշվարկ, ի՞նչ տրամաբանություն է այստեղ գործում, ո՞վ է որոշում այդ սակագինը: Այս հարցերը չունեն պատասխաններ, քանի որ ամեն ինչ արվում է ոչ թափանցիկ, քաղաքապետարանի եւ երթուղայինների գծերի տերերի փոխհամաձայնությամբ: Ե՛վ Երվանդ Զախարյանը, ե՛ւ տրանսպորտի վարչության պետ Տիգրան Ղազարյանը մեր այն հարցին, թե ո՞վ է սահմանում ուղեվարձը, որպես կանոն, պատասխանում են, որ դա շուկան է որոշում: Այսինքն, առաջարկի եւ պահանջարկի հարաբերակցությունը: Սակայն ակնհայտ էր, որ չնայած միկրոավտոբուսների առաջարկի եւ պահանջարկի փոփոխություններ չէին եղել, բայց քաղաքապետը որոշել էր սակագինը դարձնել 130 դրամ:
Ընդհանրապես ուղեվարձի սակագինը «շուկայի», ավելի ճիշտՙ գծատերերի հայեցողությանը թողնելը չի դիմանում անգամ ամենաչնչին քննադատության: Նույն տրամաբանությամբ կարելի է ձեռնարկությունները սեփականաշնորհելիս ներդրումային, աշխատատեղերի եւ ձեռնարկության մասնագիտացման պահպանման պարտավորություններ չդնել գնորդի վրա եւ թողնել շուկան որոշի, ինչը, բարեբախտաբար, վերջին տարիներին այդպես չի արվում:
Որպես ուղեվարձի կամայական փոփոխություններից զերծ մնալու ելք, քաղաքապետարանը կարող է մրցութային առաջարկների մեջ սահմանել 100 դրամ որպես մրցութային պայման: Մի՞թե քաղաքապետը կարծում է, որ այս գերշահութաբեր բիզնեսով զբաղվելու ցանկություն ունեցողներ չէին լինի այդ դեպքում: Սակայն, դատելով քաղաքային իշխանությունների կեցվածքից, նման տարբերակի հնարավորությունն անընդունելի է: Այսինքն միկրոավտոբուսային երթուղիների շահագործման առնչությամբ ստեղծված վիճակն առաջիկայում կմնա անփոփոխ, իսկ բնակիչները կշարունակեն կախված մնալ քաղաքապետարանի եւ գծերի տերերի կամայական որոշումներից:
Ուղեվարձի խնդրի լուծման առավել արմատական ձեւը հասարակական տրանսպորտը նույնպես հանրային ծառայություն դիտարկելն է եւ նրա սակագները հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովի կողմից սահմանելը, ինչպես արվում է ջրի, գազի եւ էլեկտրաէներգիայի, առաջիկայում հեռահաղորդակցության սակագների համար: Կարծում ենք, անվիճելի է, որ հասարակական տրանսպորտը նույնպես հանրային ծառայություն է, ինչպես վերոնշյալ մյուս ծառայությունները, եւ բնակչությունն իրավունք ունի պահանջելու, որ դրա սակագները որոշվեն հրապարակային քննարկումների արդյունքում:
ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ