ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու Դմիտրի Ադբաշյանը երեկ խմբագրությանս հանձնեց «Իզվեստիա» թերթին եւ նույն թերթում «Ինչ պատմեցին կործանված Ա-320-ի «սեւ արկղերը» վերնագրով հոդվածի հեղինակ Ալեքսանդր Անդրյուխինին հղած իր պատասխանի պատճենը: Թարգմանաբար տպագրում ենքՙ սկզբում «Իզվեստիայի» հոդվածը եւ ապաՙ պրն Ադբաշյանի պատասխան նամակը:
***
Երկուշաբթի օրը Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) հայտարարեց, որ ավարտվել են մայիսի 3-ին կործանված հայկական Ա-320 աերոբուսի ինքնագրիչ սարքերի գրանցումների մշակման աշխատանքները: Մասնագետները հանգել են այն հետեւության, որ օդանավն օդում չի կործանվել, վառելիքը բավարար է եղել, իսկ շարժիչները գործել են մինչեւ օդանավիՙ ջրին բախվելու պահը: ՄԱԿ-ում չեն բացառում, որ աղետը պատահած լինի ղեկավարման տեխնիկայի սխալի պատճառով: «Իզվեստիայի» տրամադրության տակ է հայտնվել ծառայողական փաստաթուղթ, որտեղ թեզիսների ձեւով շարադրված են օդանավի անձնակազմի եւ Սոչիի օդանավակայանի չվակարգիչների խոսակցությունները մինչեւ ռադիոկապի ամենավերջին րոպեն:
Սոչիի օդանավակայանից 2 կմ հեռու ընկած օդանավը թռիչքի վերջին րոպեներին կառավարվում էր ավտոպիլոտով: Այդ մասին ասվում է ՌԴ տրանսպորտի նախարարության պաշտոնական հաղորդագրության մեջ, որը երեկ տարածվեց ՄԱԿ-ի մասնագետների կողմից ինքնագրիչ սարքերի գրանցումների վերծանման աշխատանքների ավարտման կապակցությամբ: Հիշեցնենք. այն ժամանակՙ մայիսի 3-ին ավիավթարից զոհվեցին օդանավում եղած բոլոր 113 անձինք:
ՄԱԿ-ի մասնագետները կարծում են, որ աղետը տեղի է ունեցել ղեկավարման տեխնիկայի սխալի պատճառով:
- Վատ եղանակի պայմաններում կտրուկ կողաթեքումով օդանավը շրջելն անհնար է,- հայտարարեցին ՄԱԿ-ում - Հանդիպական հոսանքի դեպքում վերամբարձ ուժը կորչում է, օդանավն ընկնում է թեւի վրա, եւ այլեւս անհնար է այն փրկել: Աերոբուսը պետք է փոքր-ինչ արագացներ ընթացքը, ապա բարձրանար եւ հետո միայն շրջադարձ կատարեր: Իսկ տվյալ դեպքում ամեն ինչ կատարվել է միաժամանակ:
Մասնագետներն այս հետեւություններին հանգեցին ինքնագրիչ սարքերի գրառումների վերծանումից հետո: Հիշյալ ծառայողական փաստաթուղթը մեջբերում ենք ամբողջությամբ:
Դեպքի տարեթիվը, ժամը
02.05.06, 22.13 UTC (ունիվերսալ համակարգված ժամ):
(03.05.06, 2.13 տեղական), դեպքի վայրը. Սոչիի օ/կ շրջան, դեպքի բնույթը. աղետ, օդանավի տեսակը. Ա-320, տերը. Funnel, Կայմանյան կղզիներ, շահագործողը. «Արմավիա» ա/ը:
Օդանավը թողարկված է 28.06.95, airbus, գործարանային համարը 547:
Օդանավի հրամանատար. Գրիգորյան Գ. Ս., 1-ին կարգի օդաչու, մետեոմինիմում 60X550 (կարող է վայրէջք կատարել ներքեւում 60 մ եւ հեռվում 550 մ տեսանելիության դեպքում-«Իզվեստիա»), ընդհանուր թռիչքը 5458 ժամ, Ա-320-ով 1406 ժամ, որպես հրամանատար 566 ժամ:
Օդերեւութաբանական պայմանները. CMY (միջին պայմաններ-«Իզվեստիա»), գիշեր:
Թռիչքի բնույթը. կանոնավոր, մարդատար:
Անձնակազմի եւ ուղեւորների թիվը. 8/105 (27-ը Ռուսաստանի, 78-ը Հայաստանի քաղաքացիներ): Զոհվել է. 8/105 մարդ:
Դեպքի հանգամանքները: Սոչիի չվակարգչի եւ օդանավի անձնակազմի առաջին ռադիոկապը հաստատվել է 21:10:20 UTC, անձնակազմի վերջին կապը եղել է 22:12:35-ին, չվակարգչի հետագա հարցումներին (22:12:39, 22:13:08 եւ այլն) անձնակազմը չի պատասխանել: Առաջին ռադիոկապի հաստատման պահին օդանավը եղել է Սոչիի օդանավակայանի լոկատորի ընդգրկման գոտուց դուրս:
Մինչեւ 21:17 չվակարգիչը եւ անձնակազմը լարված խոսել են փաստական եւ կանխատեսվող եղանակի մասին: Ի վերջո անձնակազմը որոշել է վերադառնալ Երեւան: Արդեն վերադարձի որոշման ընդունումից հետո անձնակազմը կրկին (21:26:37) չվակարգչին խնդրել է հայտնել փաստական եղանակի տվյալները: Ժամը 21:30:49-ին չվակարգիչը հայտնել է, որ ընթացիկ (հորիզոնական) տեսանելիությունը 3600 մետր է, ստորին սահմանը (ուղղահայաց)ՙ 170 մետր: Այդ տեղեկության հիման վրա անձնակազմը 21:31:14-ին որոշել է շարունակել թռիչքը դեպի Սոչիի օ/կ: Չվակարգչի հետ հաջորդ կապը եղել է 22:00:45-ին: Օդանավն այդ պահին իջել էր 3600 մետրի եւ Սոչիի օ/կ լոկատորի հսկողության տակ էր: Չվակարգիչը թույլատրել է իջնել մինչեւ 1800 մետր եւ հայտնել է Սոչիի թռիչքուղու 22:00-ի փաստական եղանակը. 06 (սայթաքուն թռիչքուղու հարակցության գործակիցը-«Իզվեստիա»), որը համապատասխանում էր օդանավակայանի նվազագույնին:
Հետագայում անձնակազմը տեղափոխվել է շրջադարձի եւ վայրէջքի չվակարգիչների հետ աշխատանքի, ստացել մինչեւ 600 մետր իջնելու թույլտվություն չորրորդ շրջադարձի համար: Չորրորդ շրջադարձի ժամանակ օդանավն անցել է այն թռիչքուղու կողքով, որտեղ մտադրվել էր իջնել: Շեղումը վերացնելով, օդանավն սկսել է վայրէջք կատարել սահքով (ըստ ռադիոփարոսի-«Իզվեստիա»), վայրէջքի սխեմային համապատասխան: 22:10:45-ին անձնակազմը զեկուցել է շասիի իջեցված վիճակի եւ վայրէջքի պատրաստ լինելու մասին:
Մոտավորապես 30 վայրկյան անց չվակարգիչը հայտնել է 100 մետր փաստական ստորին տեսանելիության մասին (հիշեցնենք, որ հրամանատարը կարող էր օդանավն իջեցնել մինչեւ 60 մետր տեսանելիության դեպքում, այսինքնՙ ուներ 40 մետրի պաշար-«Իզվեստիա»), կարգադրել է դադարեցնել վայրէջքը, աջ շրջադարձով երկրորդ շրջան կատարելՙ բարձրանալով մինչեւ 600 մետր: Լոկատորի տվյալների վերծանումը ցույց է տալիս, որ երկրորդ շրջանի կատարումն սկսվել է աջ շրջադարձով մոտ 300 մետր բարձրությունից, մինչեւ 450 մետր կտրուկ վերելքի եւ միաժամանակ վերգետնյա կողմնորոշիչների նկատմամբ արագության նվազման եւ ինքնաթիռի հետագա վայրէջքի պայմաններում, ընդհուպ դրա բախումը ջրի մակերեւույթի հետ: Օդանավի վնասվածքի աստիճանը. օդանավը կործանված է:
ԱԼԵՔՍԱՆԴՐ ԱՆԴՐՅՈՒԽԻՆ
***
Հարգելի խմբագրություն եւ պարոն Անդրյուխին
Սոչիի օդանավակայանի շրջանում 2006 թ. մայիսի 3-ին Ա-320 օդանավի աղետի վերաբերյալ ձեր 11:52.20.06.06 հրապարակումը հարուցում է խոր հիասթափություն եւ մեծ կասկածներ ձեր պրոֆեսիոնալիզմի նկատմամբ:
Տվերսկայա փողոցում ամեն մի պատահական օդաչու կարող էր ձեզ բացատրել, որ CMY-ն օդերեւութաբանական բարդ պայմաններն են, հարակցության 0,6 գործակիցը լավ գործակից է չոր թռիչքուղու համար: Իսկ օդանավի հրամանատարի եւ օդանավակայանի մետեոմինիմումների միջեւ առկա է մեծ տարբերություն: Տվյալ դեպքում օդանավակայանի եղանակը օդանավակայանի նվազագույնից ցածր է եղել (ամպերի ստորին շերտը 100 մ), եւ չվակարգիչը հենց այդ պատճառով իրավացիորեն չի թույլատրել վայրէջքի շարունակումը: Իսկ հրամանատարն ընդսմին կարող էր իջնել մինչեւ 60 մետր «Վնուկովոյում» եւ մյուս լավ հանդերձավորված օդանավակայաններում, բայց ոչ Ադլերում, որտեղ ուղղահայաց տեսանելիության նվազագույնը սահմանված է 170 մետր (նախկինումՙ 200 մետր):
Այն, ինչը ձեր հրապարակման մեջ կոչվում է «ղեկավարման տեխնիկայի սխալ», ավելի շուտ վկայում է օդի անդրսահմանային վերընթաց հոսանքներում հայտնված օդանավի վարքագծի մասին: Ընթերցեք, խնդրեմ, հանրամատչելի աղբյուրներում եւ Դաշնային ավիացիոն կանոններում թռիչքների անվտանգության վրա եղանակային վտանգավոր երեւույթների ազդեցության եւ որոշակի պայմաններում (քամու ուժգին տեղաշարժ, հորդառատ տեղումներ եւ այլն) նման թռիչքների արգելման մասին: Ուշադրություն դարձրեք այն հանգամանքին, որ «Վնուկովոյում» եւ մյուս նորմալ օդանավակայաններում կան նման օդերեւութաբանական երեւույթների կանխատեսման ու վերահսկման սարքեր, իսկ Ադլերում ափից անմիջապես հետո ծովում սկսվում է տեղեկատվական «սեւ անցք»: Ուստի Սոչիում Ա-320-ի թռիչքները թույլատրած պարոնները պետք է երեք անգամ մտածեին, թե ինչով եւ ինչպես կարելի է «լցնել» այդ «անցքը». չէ՞ որ արդեն 21-րդ դարն է:
Առավել եւս, որ Ա-320-ում վառելիքի բարձր արդյունավետության հասնելու նպատակով, առավել խնայողական շարժիչների օգտագործումից բացի, կիրառվում են նաեւ որոշ աերոդինամիկական խորամանկություններ, որոնք նվազեցնում են այսպես կոչված «հաշվեկշռային ծախսերը»: Այդ օդանավը նախատեսված է քաղաքակիրթ պայմաններում թռիչքներ կատարելու համար, եւ նախքան դրանք սկսելն Ադլերում անհրաժեշտ էր ստեղծել նման պայմաններ:
Վստահ եմ, որ օդային այդ աղետը քննող պետական հանձնաժողովին կհաջողվի ոչ միայն պարզել դրա պատճառները, այլեւ հրապարակել ողջ ճշմարտությունը:
Հարգանքներով` ԴՄԻՏՐԻ ԱԴԲԱՇՅԱՆ, ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու