ՈՒՂԵՎԱՐՁԻ ԲԱՐՁՐԱՑՈՒՄԸ ԱՆԽՈՒՍԱՓԵԼԻ՞ Է ԴԱՌՆՈՒՄ ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ Թե՛ Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետ Հենրիկ Նավասարդյանը , թե՛ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը փաստորեն հաստատել են, որ տրանսպորտի սակագների բարձրացումը լինելու է: Ակնհայտ է, որ հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովի նախագահ Ռոբերտ Նազարյանի կանխատեսումը, թե գազի գնի բարձրացումը գազալցակայաններում կբերի ընդամենը 5 տոկոս գնի բարձրացման, տեղի չունեցավ: Այդ գինը բարձրացավ մոտ 20 տոկոսով: Չնայած հիմա էլ գրեթե նույնը Գագիկ Բեգլարյանն է ասում, թե տրանսպորտի ուղեվարձի «բարձրացումը հօգուտ ժողովրդի է լինելու», բայց դեռեւս հայտնի չէ, թե որքանո՞վ է թանկանալու եւ ե՞րբ: Սակայն տրանսպորտի սակագների բարձրացման հարցը առաջին անգամ չէ, որ բարձրաձայնվում: Սակագնի բարձրացում «գծի տերերը» պահանջում էին դեռ 2009-ին Միկրոավտոբուսային երթուղիներում 100 դրամ սակագինը Երեւանում սկսել է գործել 1995-ից, թեեւ կային նաեւ 50 դրամ սակագնով երթուղայիններ, որոնք մի քանի տարի անց ամբողջությամբ դարձան 100 դրամ: Այն ժամանակ այդ սակագնով փոխադրումները գերշահութաբեր էին, ինչը երբեմն բերում էր նրան, որ այս կամ այն երթուղին սպասարկելու համար բախումներ էին լինում` ընդհուպ զենքի գործածմամբ: Հետագայում բազմակի թանկացան միկրոավտոբուսները, վառելիքը, պահեստամասերը եւ այլն, ու արդեն 2009-ին այսպես կոչված «գծի տերերը» բարձրացրին սակագնի վերանայման հարցը: Ստեղծվեց ուղեւորափոխադրումների սակագների հաշվարկման միջգերատեսչական խումբ, որի հաշվարկները ներկայացվեցին երկրի վարչապետի հետ երթուղիները սպասարկող կազմակերպությունների ներկայացուցիչների հանդիպման ժամանակ: Համաձայն ուղեւորափոխադրումների սակագների հաշվարկած միջգերատեսչական խմբի տվյալներիՙ Երեւանում ուղեւորափոխադրումների ինքնարժեքը 1 ուղեւորի հաշվարկով միկրոավտոբուսային երթուղիների համար այն ժամանակ կազմել էր 58 դրամ, «Բոգդան» ավտոբուսների համարՙ 114 դրամ: Այդ ինքնարժեքը ձեւավորվել է այն ուսումնասիրություններով ստացած ցուցանիշների հիման վրա, ըստ որոնց 1 ավտոբուսը օրական փոխադրում է 426 ուղեւոր, իսկ 1 միկրովատոբուսըՙ 325 ուղեւոր: Հարկ է նկատի ունենալ, որ միկրոավտոբուսների համար վերոնշյալ 58 դրամը հետագայում ավելի բարձր դարձած կլիներ, քանի որ ուսումնասիրությունից հետո, 2009-ի ապրիլից գազի գները բարձրացան: Այնուամենայնիվ, ո՛չ 2009-ին, ո՛չ էլ դրան հաջորդող տարիներին տրանսպորտի սակագնի բարձրացում տեղի չունեցավ: Զգուշանալով դրա սոցիալական հետեւանքներից, իշխանությունները պարզապես թույլ չտվեցին, որ երթուղիներ սպասարկող կազմակերպությունները նման հայտ ներկայացնեն: Մյուս կողմից էլ այնպես չէ, որ երթուղիներ, հատկապես միկրոավտոբուսային, սպասարկող կազմակերպություններն աշխատում էին առանց շահույթի, ինչպես փորձում էին եւ փորձում են ներկայացնել նրանք: Սակայն ակնհայտ էր, որ տրանսպորտի ուղեվարձի փոփոխության հարցը նորից պետք է բարձրանար: Գազի սակագների այս բարձրացումը դրա համար ամենահարմար առիթն էր: Հնարավո՞ր է խուսափել սակագնի բարձրացումից Միանգամից եւ միանշանակ պատասխանել այս հարցին չի լինի: Անհրաժեշտ են հաշվարկներ: Սակայն այդ հաշվարկների մեջ հարկ է ներառել նաեւ այլ գործոններ: Մասնավորապես, քանի՞ տոկոսով է թանկացել գազի գինը, դա ի՞նչ չափով է ազդել փոխադրավարձի սակագնի վրա, հնարավո՞ր է հարկերն ու դիսպետչերական ծառայությունների վճարները նվազեցնել, որքանո՞վ դրանք կազդեն ուղեվարձի ինքնարժեքի վրա, եւ եթե դրանց նվազեցնելով հնարավոր լինի խուսափել սակագների բարձրացումից, ապա գնալ դրան: Տրապորտի ոլորտի ներկայացուցիչները պնդում էին, որ դիսպետչերական ծառայության համար վճարում են 20 հազար դրամ: Բացի դրանից, մեկ ավտոբուսի համար վճարվող պետական հարկն ամսական կազմում է 30 հազար դրամ: Եթե, այնուամենայնիվ, վերոնշյալ գործոններն էլ չօգնեն սակագինն անփոփոխ թողնելուն, ապա չպետք է ամբողջությամբ ընդառաջել երթուղիները սպասարկողների պահանջներին: Գաղտնիք չէ, որ մեր գործարարների գերակշիռ մասի պատկերացմամբ, բիզնեսի շահութաբերությունը առնվազն 100 տոկոսից պակաս չպետք է լինի: Հատկապես երթուղիներ շահագործողները անգամներով ավելի շահույթ են ունեցել տարիներ շարունակ: Բնական է, նրանք կցանկանան, որ հիմա էլ այդպես լինի: Ընդ որում, հետաքրքրական է նրանց հիմնավորումը, թե ամբողջ աշխարհում տրանսպորտը պետության կողմից սուբիսդավորվում է: Նրանք մոռանում են, որ դա այն դեպքում է, եթե հասարակական տրանսպորտը պետական է կամ մունիցիպալ, այլ ոչ թե տրված է մասնավորին: Մի խոսքով, հարկ է նկատի ունենալ սոցիալական գործոնը եւ առավելագույնը 50 դրամից ավելի չթանկացնել հասարակական տրանսպորտը: Դրա հետ մեկտեղ, անհրաժեշտ է հստակ պայմաններ դնել, որպեսզի թանկացումը ինքնանպատակ չլինի եւ միայն «գծի տերերի» շահերից չբխի: Այսինքն, Երեւանի քաղաքապետարանը պետք է շատ ավելի խստապահանջ լինի նրանց նկատմամբ հատկապես սակագնի բարձրացումից հետո, որպեսզի այսօրվա իրավիճակը, երբ ավտոբուսային եւ միկրոավտոբուսային երթուղիներից շատերը աշխատում են իրենց քմահաճույքով` առանց հստակ ժամանակային միջակայքի, կանգառներում ժամերով սպասեցնելով մարդկանց, չլինի: Հաջորդ պահանջը պետք է լինի արագացնել նոր ավտոբուսների ներմուծումն ու շահագործումը, քանի որ 100 դրամ սակագինը երթուղիներ շահագործողները որպես նոր ավտոբուսներ շահագործելուն խոչընդոտող պատճառ են ներկայացնում: Մի խոսքով, եթե սակագնի բարձրացում պետք է լինի, ապա հարկ է դա անել առավելագույնս հաշվի առնելով բնակչության սոցիալական կացությունը, ինչպես նաեւ պահանջ դնելով հասարակական տրանսպորտի արմատական որակական փոփոխություններ կատարել: |
