ՀԵՇՏ ՓՈՂԵՐԸ ՊՏՏԵՑՐԵԼ ԵՆ ԳԵՐՇԱՀՈՒՅԹ ՍՏԱՑՈՂՆԵՐԻ ԳԼՈՒԽՆԵՐԸ ՄԱՐԻԵՏԱ ԽԱՉԱՏՐՅԱՆ Զարմանալի է հայոց քաղաքական դաշտը: Նախագահական եւ խորհրդարանական ընտրություններից որոշ ժամանակ անց նա այնպես ընկավ կոմայի մեջ, որ նրան արթնացնել առանց բժշկի միջամտության թեւերս անհնար է թվում: Որոշ վերապահումներով: Հատկապես վերջին շրջանում, երբ տեղի են ունենում իրադարձություններ, որոնց վերաբերյալ քաղաքական ուժերի տեսակետը կարեւոր է, մենք տեսնում ենք լրիվ հակառակ պրոցես` կուսակցությունները լռում են, անձերն ու քաղաքական ակտիվիստները (շատ անգամ` նաեւ տարերային ու անհարկի, մի տեսակ անղեկ նավի նման) անընդհատ վերցնում են նորանոր իրադարձությունների պասը: Ժամանակին, դեռ նախագահական ընտրությունների ընթացքում եւ ավելի վաղ արձանագրել էինք, որ մեր կուսակցությունների մեծ մասը չի կարողանում հասնել ընտրողի պահանջի հետեւից, չի դառնում հասարակական կյանքի գեներատորը: Վերջին մի քանի դեպքը ու դրանց շուրջը ստեղծվող հասարակական ակտիվությունը, որի հետ մեր կուսակցությունները որեւէ կապ չունեն, վերստին նորացնում են մեր հին դիտարկումները: Ամենաթարմ օրինակը տրանսպորտի թանկացումն է, որ խփում է բոլորիս գրպանին եւ որի մասին ով ասես խոսեց, բացի մեր կուսակցությունների հիմնական մասից (խոսողների մասին տեղյակ ենք), ովքեր հապաղում են բերել իրենց տնտեսական հիմնավորումները` որպես տրանսպորտի նոր սակագնի պաշտոնական հիմնավորման ալտերնատիվ: Մինչդեռ քաղաքացիական ակտիվիստները շատ անգամ էմոցիայի մակարդակով են հակադրվում այդ որոշմանը: Առայժմ նկատելի է ինչ-որ «Հայազն» կուսակցության հայտարարություն, որը թանկացումը դատապարտելու հետ մի շարք առաջարկներ եւ պայքարի գործողություններ է անում: ՀԴԿ-ի հայտարարությունն է դատապարտում տրանսպորտի թանկացման որոշումը` այն անհիմն, կամայական եւ ուռճացված, ու իշխանության հովանավորությունից օգտվող գծատերերի գերշահույթի հերթական բաժինն ապահովող անվանելով: Առաջ որեւէ բան հազիվ տեղի ունեցած` «Ժառանգությունն» էր արձագանքում արտակարգ ռեժիմով, այժմ հավանաբար հոգնած է, նույն էնտուզիազմով չի արձագանքում: Իսկ երեկվա այն լուրը, որ Երեւանու ավագանու անդամ ԲՀԿ-ն եւ «Բարեւ, Երեւան»-ը ստորագրահավաքով ավագանու արտահերթ նիստ են պահանջելու` առավել մասնավոր մոտեցում է, որովհետեւ տրանսպորտի թանկացումը շատ ավելի գլոբալ խնդիր է դառնում, քան ավագանու խնդիրն է, մանավանդ` ավագանու մեծ մասը ապահովված մարդիկ են եւ հիմա երեւի դուբայներում կամ կիպրոսներում հանգստանում են: Ու ստացվում է, որ ամենուժեղ կուսակցությունը հիմա «Սոցիոմետրի» Ահարոն Ադիբեկյանն է` մեն-մենակ, ով էլ ուղղորդում է, թե խնդիրը ոչ թե տրանսպորտի բարձր գինն է, այլՙ ցածր աշխատավարձը, եւ տրանսպորտից օգտվում է ցածր` 60 հազար դրամ աշխատավարձ ստացողը, ոչ թե 300 հազար դրամ ստացողը, ով մեքենա ունի: Իսկ 60 հազար դրամ ստացողի համար տրանսպորտի թանկացումն էական փոփոխություն է: Ադիբեկյանի վիճակագրությամբ (դա պաշտոնական վիճակագրությունն է)ՙ Երեւանի բնակչության, իսկ ավելի շուտ` ուղեւորների 45%-ը միկրոավտոբուսով է երթեւեկում, սեփական ավտոմեքենաներովՙ 12%-ը, տաքսի է նստում 12,5%-ը, 20%-ը նստում է քաղաքային ավտոբուս, 8%-ը մետրոյից է օգտվում, 2%-ըՙ տրոլեյբուսից, իսկ 1 %-ը ծառայողական մեքենաներով է երթեւեկում: Հետեւաբար 65 տոկոսը զգալու է այդ թանկացումը: Ըստ քաղաքապետարանի` Երեւանում տարեկան 207 մլն ուղեւոր երթեւեկում է թանկացած փոխադրամիջոցով: Այս թիվը հակասում է նրան, որ ամեն օր մոտ կես միլիոն մարդ տեղաշարժվում է Երեւանում, եւ դրանց ահռելի մասը սովորական ուղեւոր է: Իրականում հավանաբար տրանսպորտի նոր սակագինն արդյունք է նրա, որ գծի տերերին տրվող ամսական ստվերային ահռելի գումարը ինչ- որ խրթին հաշվարկներում տեղավորելով` ստացել են 150 դրամ սակագինը, մինչդեռ հարկերի եւ այլնի տեսքով այդ գծի համար փողը ոչ մի տեղ չի արտացոլվում: Ադիբեկյանը երեւի մեր տրանսպորտայիններից ավելի արդյունավետ է աշխատեցնում ուղեղը` ցերեկը 100, երեկոյան` 150 եւ գիշերը` 200 դրամանոց ճկուն սակագին առաջարկելով: Մինչդեռ շատերն այս քանի օրը տրանսպորտի թանկացումն անհամաչափ են համարում մյուս թանկացումներին` 50 տոկոսանոց թանկացում այլ ոլորտներում չկա: Չգիտենք` ի վերջո որքա՞ն է ուռճացված տրանսպորտի սակագնի թանկացման պաշտոնական հիմնավորումը, սակայն ակնհայտ է, որ այստեղ կարիք կա փորձագիտական այլընտրանքային գնահատականների, որոնք նախ սպասում ենք կուսակցությունների շարքերը համալրած տնտեսագետներից: Ակնհայտ է, որ բողոքի գործողություն կազմակերպելուց առաջ պետք է սակագնի վերաբերյալ ալընտրանքային ու հավատ ներշնչող հաշվարկ լինի, եւ դա ումի՞ց պետք է սպասել, եթե ոչ մեր քաղաքական կուսակցությունների տնտեսական թեւերից: Այս դեպքում միայն կկարողանանք որոշել, թե նոր սակագինը որքանո՞վ է առանձին գծատերերի` գերշահույթ ստանալու չզսպված ախորժակի արդյունք, կամ գազի սակագնի թանկացումը քանի՞ տոկոս թանկացման է բերել տրանսպորտի առումով: Սա մի թեմա է, որ կարող է տաքանալ եւ հասարակությանը ներքաշել իր պտույտի մեջ, իսկ մասնագիտական գնահատականների կարիքը կա, քանի որ հիմա հաճախ է լսվում. եթե Երեւան քաղաքում գոնե հնարավոր չէ զսպել գծատերերի ախորժակը, ապա հարկ է, որ ուղեւորափոխադրումը վերցվի մասնավորից եւ գոնե Երեւանում վերստին տրվի Երեւանի քաղաքապետարանին` ե՛ւ շահույթը կմնա պետությանը, եւ միգուցե տրանսպորտային սպասարկումը կարգավորվի: Մենք, իհարկե, չենք խորանում այսպիսի հընթացս առաջարկների տնտեսական հիմնավորվածության կամ պոպուլիզմի մեջ, սակայն ակնհայտ է մի բան` կոնկրետ Երեւանում ուղեւորափոխադրումների ոլորտում մեծ փողեր են պտտվում, որոնք, երեւում է, պտտեցնում են հեշտ շահույթ ստանալ ցանկացողների գլուխները: Ոչ մի ուրիշ ոլորտի շահույթ չի կարող համեմատվել ամեն օր շուրջ կես միլիոն ուղեւորի վճարած 100, հիմա էլ 150 դրամի ապահոված ամենօրյա շահույթի հետ: Ուրեմն` ամեն օր, կոպիտ հաշվարկներով, միայն Երեւանում 50 մլն դրամ կամ մոտ 250 հազար դոլար փող էր պտտվում նվազագույնը, կրկնենք` նվազագույնը 100 դրամ սակագնով: Բա հիմա դա ավելանում ու դառնում է 400 հազար դոլար, նկատեցի՞ք նոր շահույթի ահագնությունը, կամ տարվա կտրվածքով եթե դիտարկեք, թե ի՞նչ գումարի մասին կարող է խոսք լինել, որից մաքուր շահույթն, ի դեպ, չէր խանգարի, որ հոսեր ոչ թե մասնավորի գրպանը, այլՙ պետության: Ընդ որում` երեկ արդեն 150 դրամ վճարելով` ոչ սպասարկման նոր որակ նկատեցինք, ոչ միայն նստած մարդկանցով երեթեւեկող երթուղայիններ տեսանք, ոչ էլ երեկոյան մի առանձնապես ժամանակին եկող փոխադրամիջոց: Հ.Գ. - Երբ մեր հրապարակումը պատրաստ էր, հանրային տրանսպորտի սակագինը 50 տոկոսով բարձացնելու որոշման չհիմնավորված լինելու վերաբերյալ հայտարարությամբ հանդես եկավ ՀՅԴ-ն` քաղաքական, սոցիալական եւ իրավական տեսանկյունից այդ քայլն անընդունելի համարելով եւ պահանջելով կասեցնել որոշումը եւ առաջարկելով մասնագիտական խումբ ձեւավորել` ոլորտում միասնական-իրավական համակարգ ստեղծելու համար: |
