ՈՒՂԵՎՈՐԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ. ՎՆԱՍՈՎ, ԹԵ՞ ՇԱՀՈՒՅԹՈՎՙ ՊԱՐԶԵԼ ՀԱՄԱՏԵՂ ՋԱՆՔԵՐՈՎ ԳԵՂԱՄ ՔՅՈՒՐՈՒՄՅԱՆ Ստուգողական անձնական շրջայցի արդյունքները Ներքաղաքային ուղեւորափոխադրումների վարձը կտրուկ բարձրացնելու գործընթացները մեզանում յուրօրինակ զարգացումներ են ստանում: Տողերիս հեղինակն էլ է մասնակցել դրանց մի անգամ Մատենադարանից քաղաքապետարան քայլերթի ընթացքում, երկու դեպքերում էլՙ մամուլում հանդես գալու միջոցով: Դրանցում հարցում-խնդրանք է եղել ուղեւորափոխադրող կազմակերպությունների ղեկավարներին, շարքային քաղաքացիներիս բնութագրմամբՙ գծատերերին, հանրությանը մանրամասնել, թե ինչ է լինում աշխատանքային օրվա ավարտից հետո վարորդներից յուրաքանչյուրի կողմից իրենց տրվող 14-16 հազար դրամը, որը վարորդներն օրվա պլան են որակում: Տարօրինակ է նկատել, որ ուղեւորափոխադրումներ իրականացնողներն այդպես էլ կոնկրետ չեն պատասխանում սույն հարցին, երբեմն էլ անհիմն են համարում: Իսկ ահա քաղաքացիներս օրվա ընթացքում վարորդների կողմից ուղեւորներիցս հավաքվող միջինը 30 հազար դրամը իրողություն ենք համարում, քանզի պարբերաբար ունկնդրելով նրանց թող որ կցկտուր զրույցները, վստահ ենք, որ նրանք իրականությունն են ներկայացնում. մոտ 15 հազար դրամըՙ տերերին, 4-6 հազարըՙ վառելիքի ծախս, 6-8 հազարըՙ աշխատանքի վարձ, որոշ գումար էլ մնում է մեքենայի առօրյա ծախսերը հոգալու համար: Նկատենք, որ վարորդների օրավարձը եւ նրանց հասանելիք աշխատավարձերը տարբեր բաներ են, որոնց մասին սկսել են խոսել եւ անգամ դատական հայցեր շահել առանձին վարորդներ: Ոլորտում գրեթե անհասկանալի են արձակուրդ, անաշխատունակության թերթիկ եւ այլ հասկացությունները: Ստացվում է, որ մեկ փոխադրամիջոցը ներկայիս 100 դրամի պարագայում ուղեւորափոխադրում կազմակերպողին ամիսը 400 հազար դրամ է երաշխավորում: Խնդրի լուծմամբ շահագրգիռ ուղեւորիս հարցերը մասամբ ճշտելու նպատակով նոյեմբերի 9-ի շաբաթ օրը ստուգողական անձնական շրջայց կատարեցի: Դրա կարիքն առաջացավ հեռուստաընկերություններից մեկի կազմակերպած բանավեճը դիտելուց հետո, որի ընթացքում գծատերերից մեկը նշեց, թե 13-տեղանոց «Գազել»-ը 5, առավելագույնը 6 շրջերթ կատարելով հազիվ 130-140 ուղեւոր է փոխադրում, ասել է թե 13-14 հազար դրամ է հավաքվում, գիծը վնասով է աշխատում: Այսօրինակ թվաբանությունից հարց է ծագում, թե ինչու չեն բողոքում վարորդները, ովքեր հարկ է, որ ուղեվարձի բարձրացման հիմնական պահանջատերերը դառնան: Նրանք չեն դժգոհում, քանզի օրվա 6-8 հազար դրամը իրենց աշխատանքին համարժեք վարձատրություն են համարում: Նկատենք, որ այս գումարից առավել պակաս առաջարկող քաղաքապետարանը վարորդների հավաքագրման ընթացքում խնդիրներ է ունենում: Ինչ մնում է երթուղայիններին, նրանք, ովքեր 10 ժամից եւ ամիսը 25 օրից շատ են աշխատում, նշված գումարից ավելին են վաստակում, այդ հնարավորությունը պարբերաբար փոխանցելով աշխատանքային ընկերներին: Եվ ժամը 19-20-ից հետո ունենում ենք երթուղայինների թվի զգալի նվազում եւ ուղեւորների չափից շատ կուտակումներ: Մեր համաքաղաքացիները համակերպվել են այս վիճակին եւ չեն դժգոհում, որ 100 դրամ սակագինն ինքնին բարձր է եւ որոշակի շահույթ ապահովում է, որպիսի տրամադրություններ իհայտ եկան միայն այն բանից հետո, երբ ուղեվարձի բարձրացման պահանջով հանդես եկան ուղեւորափոխադրումներ կազմակերպողներն ու նրանց ներկայացուցիչները: Այստեղ խիստ տարօրինակ է, որ բարձրաձայնելով վնասով աշխատելու մասին, որն ուղղված է 150-200 դրամ վճարելուց հրաժարվող հանրության գերակշիռ հատվածին, դիմակայությունը հաղթահարելու նպատակով ակտիվիստներին երթուղիներում ստուգողական այցեր իրականացնելու առաջարկ չեն անում, որն անգամ հարկ է պահանջ համարել. այն էապես կլիցքաթափի վիճակը: Ահա ինչու պարբերաբար ուղեւորի կարգավիճակում հայտնվող 70-ամյա քաղաքացիս որոշեցի ստուգողական անձնական այց կատարել, փորձել ճշգրտել դիրքորոշումս: Ընտրեցի բնակավայր Քանաքեռ-Զեյթուն վարչական տարածքից դեպի հարավարեւմտյան ուղղության առեւտրի կենտրոն տանող երթուղիներից մեկը, քաղաքացուս գնահատմամբՙ համեմատաբար հանգիստ ժամերը, 11-ից 13-ը ժամանակահատվածը: Երթուղին պատահական եմ ընտրել, ուստի կոնկրետանալու պատճառ չեմ տեսնում: Նստեցի երթուղայինի 2-րդ դռան մոտ, հաշվեցի միայն բարձրացողներին: 14-տեղանոց «Գազել»-ը վերջնականգառ հասավ 40 րոպեում, տեղափոխեց 23 ուղեւոր: Հաջորդ երթուղայինով հետադարձ կատարեցի. ուղերթը տեւեց 42 րոպե, փոխադրվեց 30 ուղեւոր: Շրջայցս կրկնեցի նոյեմբերի 11-ին, գրեթե նույն ժամերին: Մեկ ուղղությամբ երթուղին դարձյալ տեւեց 40 րոպե, տեղափոխվեց 25 ուղեւոր, հակառակ ուղղությամբՙ համապատասխանաբար 43 րոպե եւ 29 ուղեւոր. զուգադիպությունը տարօրինակության զգացում առաջացրեց, բայց ինչ կարող եմ անել: Սիրողական մակարդակով արված շրջայցերիցս յուրաքանչյուրի 80-ական րոպեների ընթացքում տեղափոխվեց 53 եւ 54 ուղեւոր: Մասնագիտական որեւէ հմտության պակաս չեմ տեսնում նաեւ ընտրածս երթուղին առավել թե պակաս շահութաբեր համարելու հարցում, բայց եւ ստացվում է, որ գծատիրոջ նշած 5 շրջերթերից, որը կազմում է 420 րոպե կամ 7 աշխատանքային ժամ, երթուղուց կարող է օգտվել 270-280 ուղեւոր: Բայց չէ՞ որ մշտապես է փաստվում երթուղայինների օրը մինչեւ 16 ժամի հասնող աշխատանքի մասին, որին տողերիս հեղինակը համամիտ չէ. վարորդները հիմնականում իրականացնում են 6-8 ուղերթ, աշխատում 9-10 ժամ, առավելագույնըՙ 8-10 ուղերթ, 12-14 ժամ: Թե օրը քանի ուղեւոր է փոխադրվում լրացուցիչ ժամերի ընթացքում, թողնում ենք գծատերերի հայեցողությանը: Միաժամանակ հույս եմ տածում, որ առաջիկա օրերին գործարարները բարյացակամություն կցուցաբերեն եւ համատեղ շրջայց-ուսումնասիրությունների կհրավիրեն իրենց պահանջներին ընդդիմացող հանրության ակտիվ հատվածին, այդկերպ պարզություն մտցնելով խնդրահարույց այս հարցում. այլապես ուրվագծվող առճակատումը ոչ գործարարներին է պետք, ոչՙ ուղեւորներին: |
