ՌՈՒՍԱՍՏԱՆԸ, ԻՐԱՆԸ ԵՎ ՀՆԴԿԱՍՏԱՆԸ ՍՏԵՂԾՈՒՄ ԵՆ ԻՐԵՆՑ «ՄԵՏԱՔՍԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀԸ» Պ.Ք. Ադրբեջանը եւս ուզում է մասնակցել Իրանական Press TV հեռուստաալիքը օրերս հանդես է եկել սենսացիոն նորությամբ. նոյեմբերին Հնդկաստանը, Իրանն ու Ռուսաստանը կքննարկեն «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի հարցը, որի երկարությունը կազմելու է 7200 կիլոմետր: Հնդկաստանի առեւտրի եւ արդյունաբերության նախարարության տվյալներովՙ հանդիպումը տեղի կունենա նոյեմբերի 23-ին: Ապրանքները Հնդկաստանի Մումբայ նավահանգստից պետք է հասցվեն Պարսից ծոցի ափին գտնվող իրանական Բանդար-Աբբաս քաղաք, որտեղից ծովով կտարվեն Աստրախան եւ ապա երկաթուղով դեպի Եվրոպա: Ինչպես նշում է ճապոնական «Նիհոն Կեյձայ» թերթը, սենսացիան այն է, որ 2002 թվականին, երբ առաջ էր քաշվել այդ գաղափարը եւ համաձայնություն էր ձեռք բերվել Ռուսստան-Հնդկաստան տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման վերաբերյալ, դրան առաջին հերթին հավանություն էր տվել Ադրբեջանը: Եվ 2005 թվականին Բաքուն միացել էր այդ նախագծին: Սակայն մինչեւ վերջերս միայն խոսվում էր Ռաշտ-Աստարա (Իրան)- Աստարա (Ադրբեջան), նոր երկաթգծի կառուցման մասին, որը միակ պակասող օղակն է «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի ամբողջացման համար: Անցկացվում էին դրա փորձարկումներ: Սակայն Press TV-ի հաղորդման մեջ Ադրբեջանը չի հիշատակվում: Այսպիսով, գործի է դրվել ամդրկասպյան երթուղու առաջին տարբերակը, երբ օգտագործվում են ռուսական Աստրախան, Օլյա, Մախաչկալա եւ իրանական Բանդար-Էնզելի, Նոուշեհր եւ Բանդար-Ամիրաբադ նավահանգիստները: Ըստ երեւույթին, մի կողմ է դրվել երկրորդ տարբերակը, որի դեպքում ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն պետք է իրականացվեր Սամուր (Ռուսաստան) եւ Յալամա (Ադրբեջան) սահմանային անցակետերի միջեւ, այնուհետեւ ադրբեջանական Աստարայից իրանական Աստարա անցնելուց հետո պետք է օգտագործվեր Իրանի երկաթուղային ցանցը: Գոյություն ունի նաեւ երրորդ տարբերակը: Ղազախստանով, Ուզբեկստանով եւ Թուրքմենստանով անցնող ուղիղ եկաթուղային հաղորդակցությունը Սերախս (Թուրքմենստան)-Սերախս (Իրան) եւ Ակյայլա (Թուրքմենիա)-Ինչե Բուրուն (Իրան) սահմանային անցակետերով միանում է Իրանի երկաթուղային ցանցին, բայց տվյալ դեպքում այն չենք քննարկում: Եվ գոյություն ունեն հետեւյալ կարեւոր նրբերանգները: Նախ եւ առաջ, Հնդկաստան-Իրան-Ռուսաստան միջանցքը չի անցնում անդրկովկասյան հանրապետություններով: Երկրորդ, բեռների առաքման ենթադրյալ երթուղին շրջանցում է Թուրքիան: Երրորդ, ի հայտ է գալիս իրական այլընտրանք չինական «Մեկ գոտի, մեկ ուղի» նախագծին, ինչպես նաեւ այդ ուղղությամբ անցնող ավանդական երթուղիներին (Սուեզի ջրանցք- Թուրքիայի սեւծովյան նեղուցներ, Սուեզի ջրանցք- նախկին Հարավսլավիայի նավահանգիստներ, Սուեզի ջրանցք- Ջիբրալթարի նեղուց- Բելգիայի ու Հոլանդիայի նավահանգիստներ): Վերջապես, խոսքը ոչ միայն տնտեսական (նախ եւ առաջՙ տարանցման եկամուտներ), այլեւ Հնդկաստանի, Իրանի եւ Ռուսաստանի համար տվյալ նախագծի աշխարհաքաղաքական առավելությունները ցուցադրելու, Բոսֆոր- Դարդանել տրանսպորտային բեռնատար տարանցումը առաջին հերթին Թեհրանի մասնակցությամբ նոր տրանսպորտային միջանցքով փոխարինելու մասին է, որը պարամետրերի ամբողջության շնորհիվ (Պարսից ծոց-Կասպից ծով) դառնում է Ասիան Եվրոպային կապող ճանապարհի գրեթե գլխավոր ծովային ու ցամաքային միջանցքը: Իսկ Ռուսաստանը տարանցման գխավոր ուղի է դառնում Հյուսիսարեւմտյան եւ Կենտրոնական Եվրոպայի համար (Գերմանիա, Լեհատան, Չեխիա, Սլովակիա, Հունգարիա, սկանդինավյան երկրներ եւ Բալթիկ ծով): Նման վիթխարի նախագծի իրականացումը նոր հորիզոններ կբացի աշխարհաքաղաքականության մեջՙ լուրջ փոփոխություններ կատարելով համաշխարհային տնտեսության մեջ, առաջին հերթին դրա տրանսպորտային ենթակառույցի մեջ: Փորձագետների գնահատման համաձայն, կարող է ստեղծվել ԵՄ-Ռուսաստան-Իրան աշխարհաքաղաքական փակ եռանկյունի, որը դուրս է գալիս Հնդկական օվկիանոսՙ շրջանցելով Միջերկրական ծովը եւ Աֆրիկան, ինչպես նաեւ կարող է ստեղծվել ԵՄ-Ռուսաստան- դեպի Իրան եւ Հարավային Ասիա տանող ճյուղավորում- Հեռավոր Արեւելք եւ մինչեւ Չինաստան եւ Կորեա բազմակողմ տրանսպորտային կառույց: Այսինքն Մոսկվան եւ Թեհրանը կարող են դառնալ ամենակարճ եւ հարմար ճանապարհը Եվրոպայից դեպի Հարավային եւ Հարավարեւելյան Ասիա: Բայց նման միջանցքը առաջին հերթին կարող է դառնալ ռուս-իրանական դաշինքի տրանսպորտային առանցքը եւ մի ամբողջ շարք տարածաշրջանների կառուցակազմիչ հիմքը: Փորձագետների հաշվարկների համաձայն, Հարավարեւելյան Ասիայից մինչեւ Հելսինկի բեռների առաքման տեւողությունը կրճատվելով կկազմի 20-25 օր: Սպասվում է, որ բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալը կհասնի 20-25 մլն տոննայի: Նախագծում ներգրավված երեք երկրները ոչ առանց հիմքի կարծում են, որ դրա իրականացումը փոփոխություն կմտցնի համաշխարհային ամբողջ ենթակառույցի մեջ: Գաղափարը նոր չէ: Այսպես, Պարսից ծոցի եւ Կասպից ծովի միջեւ իրանյան ջրանցք կառուցելու հնարավորությունը Ռուսաստանն ու Իրանը քննարկում են արդեն 100 տարուց ավելի, նշում է ԾպՋՊցվՈՐՏՊվՈÿ ՋՌջվՖ հրատարակությունը: Կողմերը այդ թեմայով վերջին անգամ քննարկումներ են անցկացրել 2016 թվականին: Ինչ վերաբերում է «Հյուսիս-Հարավ» նախագծին, Մոսկվան, Նյու Դելին եւ Թեհրանը դրա վերաբերյալ համաձայնագիր են ստորագրել 2000 թվականի սեպտեմբերի 12-ին եւ վավերացրել են երկու տարի անցՙ աշխատանքային ռեժիմով դրա փորձարկումից հետո: Պարզվեց, որ Բանդար-Աբբաս օվկիանոսային նավահանգստից մինչեւ Կասպյան Էնզելի նավահանգիստ Իրանի տարածքով բեռների փոխադրման ժամանակամիջոցը տեւում է ընդամենը 4 օր: Ավելի ուշ, չնայած նախագծի իրականացման ընդհատմանը, համաձայնագրին միացան մի ամբողջ շարք երկրներ Բելառուսից մինչեւ Օման: Ստուգողական փորձարկումները վերսկսվեցին 2014 թ. եւ շարունակվեցին մինչեւ 2017 թվականը: Նախագծի գլխավոր շահառուների թվում են Հնդկաստանը, Իրանը, Ռուսաստանը, ինչպես նաեւ Ադրբեջանը: Չինական Մետաքսի ճանապարհից փաստորեն դուրս թողնված Հնդկաստանը «Հյուսիս-Հարավ» նախագծի շնորհիվ ակնկալում է իր արագ զարգացող տնտեսության արտադրանքի համար ելք ապահովել դեպի եվրոպական շուկաներ: Ռուսաստանը հույս ունի օգտագործել իր տրանսպորտային ներուժըՙ միմյանց կապելով Եվրոպայի եւ Հարավարեւելյան Ասիայի շուկաները եւ ավելացնելով առեւտուրը երկու ուղղություններով: Իրանը հույս ունի նախագծի շնորհիվ ճեղքել «պատժամիջոցների օղակը»: Նախագծի նկատմամբ մեծ հետաքրքրություն է հանդես բերում Ադրբեջանը, ինչը զարմանալի չէ: Ադրբեջանը կարող է հանգույցի դեր կատարել «Հյուսիս-Հարավ» նախագծի եւ Մետաքսի նոր ճանապարհի հատման կետում: Ի դեպ, նույնպիսի դեր կարող են կատարել Ղազախստանն ու Թուրքմենստանը: Սակայն Թուրքմենստանն առայժմ ձեռնպահ է մնում նախագծին մասնակցելուցՙ ըստ երեւույթին հույսը դնելով Չինաստանի նախաձեռնության վրա եւ դրանով իսկ նախագծից դուրս թողնելով Ղազախստանին: Ըստ որում, ցամաքային երթուղին անդրկասպյանից նախընտրելի է թվում, քանի որ ծովային փոխադրումները ավելի թանկ են նստում ու երկար են տեւում իրանական եւ ռուսական նավահանգիստներում բեռնման ու բեռնաթափման աշխատանքների պատճառով: Այս տարվա սեպտեմբերին Վլադիմիր Պուտինի հետ հանդիպման ժամանակ Իլհամ Ալիեւը հիշեցրեց, որ Ադրբեջանն արդեն ենթակառույցներ է նախապատրաստել ցամաքային փոխադրումների համար: «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծը կարելի է դիտարկել որպես Մետաքսի նոր ճանապարհի այլընտրանք: Չինական նախագծի մայր երթուղին նախատեսված է անցկացնել օվկիանոսային ափից մինչեւ Սինցզյան-Ույղուրական ինքնավար մարզ, ապաՙ միջինասիական երկրներՙ Իրան, Իրաք եւ Թուրքիա, իսկ այնտեղից էլՙ Եվրոպա: Պետք է լինեն ճյուղավորումներ դեպի Պակիստան, Ադրբեջան, Սիրիա, Ռուսաստան եւ Մոնղոլիա: Հոնկոնգում սկսվող ծովային ճանապարհը պետք է անցնի Ինդոնեզիայի եւ Հնդկաչինի ափերի մոտով, պետք է շրջանցի Հնդկաստանը եւ Սուեզի ջրանցքով հասնի Եվրոպա: Ինչպես նշում է «Ռեգնում» գործակալությունը, Ռուսաստան-Իրան- Հնդկաստան տրանսպորտային միջանցքի խոստումնալի ներուժը ցույց է տալիս, որ տրանսպորտային ցանցերի կարեւորությունն աճում է, իսկ աշխարագրությունից, պատմությունից եւ քաղաքականությունից անհնար է խուսափել: Դրա գործարկումից հետո աշխարհում կստեղծվի միանգամայն ուրիշ տրանսպորտային, տնտեսական եւ աշխարահաքաղաքական իրավիճակ, որը լրջորեն կմեծացնի Ռուսաստանի, Հնդկաստանի եւ Իրանի դերը համաշխարհային գործերում: |
